Đối mặt với tình trạng hàng xuất khẩu tăng trưởng kém, nhiều hãng tàu thông báo tạm ngưng đưa tàu mẹ vào cảng nước sâu Cái Mép (Vũng Tàu).
Nếu như năm 2010 nhiều hãng tàu muốn đưa tàu mẹ vào Cái Mép khai thác càng sớm càng tốt vì lo thiếu cầu cảng, thì năm nay đến lượt cảng lo vắng tàu. Một số cảng nước sâu khu vực sông Thị Vải rơi vào tình trạng hoạt động cầm chừng. Một số cảng lớn hiện chỉ còn một tàu cập bến xếp dỡ hàng trong một tuần trong lúc công suất thiết kế là 6 – 7 tàu trong một tuần. Có cảng nước sâu thiết kế chủ yếu cho tàu container nhưng do vắng tàu, nên nhận cả hàng rời, hàng xá để duy trì hoạt động.
Cảng vắng tàu
Từ đầu năm 2011, do lượng container xuất khẩu tăng không như kỳ vọng, nhiều hãng rút tàu mẹ khỏi Việt Nam. Nhóm CKYH gồm các hãng Cosco, Kline, Yangming, Hanjin đã không ghé cảng Cái Mép từ tháng 5 trên hải trình từ Á sang Âu. Hãng tàu CSAV ngưng khai thác tuyến từ Cái Mép đi bờ Tây Mỹ từ tháng 6. Trong tháng 10 tới, mùa thấp điểm của vận tải biển đi châu Âu và Mỹ, một số hãng tàu lớn có kế hoạch bỏ ít nhất là hai tuyến dịch vụ từ Cái Mép đi cảng Los Angeles và Seattle thuộc bờ Tây Mỹ.
Một vài hãng tàu kể trên bỏ hẳn tuyến dịch vụ từ Viễn Đông đi Mỹ và các hãng còn lại vẫn duy trì dịch vụ từ Trung Quốc và các nước khác mà chỉ không ghé cảng Việt Nam. Nguyên nhân chính từ việc ngưng tuyến dịch vụ từ cảng Cái Mép là do xuất phát từ việc khai thác tàu mẹ không hiệu quả, một phần do lượng hàng xuất khẩu sụt giảm, một phần do tăng trưởng không như kỳ vọng. Một số đại lý cho rằng, việc hãng tàu bỏ cảng Cái Mép là để cơ cấu lại tuyến hải trình để cắt giảm chi phí và giảm lỗ. Tàu mẹ sẽ trở lại khi hai nền kinh tế lớn của thế giới là châu Âu và Mỹ phục hồi.
Năm 2009, thời điểm các hãng tàu nước ngoài chọn các cảng nước sâu ở khu vực Cái Mép – Thị Vải để mở tuyến vận tải trực tiếp đi Mỹ và châu Âu có nguyên nhân từ sự kỳ vọng vào sự phục hồi của các nền kinh tế lớn của thế giới cùng với triển vọng kinh tế phát triển của Việt Nam. Nay thì kinh tế toàn cầu đứng trước câu hỏi lớn về mô hình hai đáy của khủng hoảng, thì vận tải biển chưa thể phục hồi.
Chuyển tải làm tăng giá thành của hàng hoá
Tình trạng cảng thiếu tàu như hiện nay sẽ chỉ kéo dài cho đến lúc ngoại thương khởi sắc trở lại. Hàng loạt hãng tàu thông báo lỗ hàng trăm triệu đôla Mỹ trong báo cáo sáu tháng đầu năm và được đăng tải rộng rãi trên truyền thông quốc tế.
Riêng tại Việt Nam, do nguồn cung của các hãng tàu tăng lên cộng với việc xuất khẩu ì ạch, các hãng tàu đang cạnh tranh rất gay gắt khiến giá cước giảm. So với cùng kỳ năm ngoái, giá cước đi châu Âu giảm khoảng 60%, Mỹ giảm 40%.
Trước mắt, việc vài hãng tàu tuyên bố không khai thác tuyến dịch vụ trực tiếp từ Việt Nam sẽ tạm thời làm chi phí vận tải container tăng lên. Hiện chi phí chuyển tải một container 20 feet từ TP.HCM sang Singapore khoảng 200 đôla Mỹ. Chừng nào tàu mẹ chưa quay lại Cái Mép, khi ấy hàng hoá của doanh nghiệp Việt Nam sẽ bị đội giá thành và tiếp tục gặp bất lợi so với hàng hoá Trung Quốc, vốn có chi phí vận chuyển thấp hơn. Ngoài bất lợi về chi phí, thì phải kể đến bất lợi về thời gian giao hàng vì hàng hoá sẽ đến cảng đích chậm hơn do thời gian chuyển tải.
Một trong các yếu tố khiến hàng xuất đi đội chi phí là phí vận tải nối tuyến. Các tài xế xe container hầu như rất ngán ngại khi được chủ hàng yêu cầu hạ hàng tại Cái Mép. Cho tới hiện nay, hãng tàu vẫn duy trì tuyến đường thuỷ vận chuyển container bằng sà lan cho doanh nghiệp từ trong khu vực TP.HCM ra Vũng Tàu mà không thu thêm đồng nào. Trong khi đó chi phí vận chuyển một container 40 feet bằng đường bộ ra Vũng Tàu là khoảng 3 triệu đồng.
Khi tàu mẹ bỏ cảng, container lại tiếp tục như trước kia được vận chuyển bằng tàu con (feeder) để đến Singapore, Hong Kong để nối tàu mẹ. Nhiều tuyến feeder đang hoạt động cầm chừng lại được hồi sinh.
Theo SGTT
Đăng nhập
