Đăng nhập
|
Theo Hội vận tải biển Diêm Điền (Thái Bình) phản ánh, tại một số cảng có hiện tượng phân biệt đối xử đối với tàu nội, khi tàu ngoại vào thì yêu cầu tàu nội phải đi ra để nhường chỗ cho tàu ngoại. |
Theo thống kê từ Cục Hàng hải Việt Nam -Bộ GTVT, tính đến tháng 6-2015, cả nước hiện có 1.809 tàu vận tải biển các loại. Trong đó, tàu chở hàng bách hóa, hàng rời lên đến 1.200 tàu, tàu chở container có 33 tàu, tàu chuyên dụng chở hóa chất, dầu khí là 165 tàu và chỉ có khoảng 500 tàu vận tải hàng hóa chạy tuyến quốc tế. Sự chênh lệch này đã tạo điều kiện thuận lợi để các DN nước ngoài chiếm tới 90% thị phần vận tải biển của Việt Nam.
Ông Phan Thông, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam (VNSC) cho biết, các hàng tàu nước ngoài đến Việt Nam đều là những tập đoàn lớn, đa quốc gia, hoạt động có chiều sâu, có bề dày về kinh nghiệm, uy tín thương hiệu cũng như tiềm lực lớn về cơ sở vật chất và năng lực tài chính. Do đó, các DN Việt Nam gần như không thể cạnh tranh nổi và phải chấp nhận ở thế yếu.
Tuy nhiên, trong một bức tranh tổng thể, Việt Nam vẫn thiếu đội tàu lớn có đủ khả năng chạy các tuyến xa đến châu Âu, châu Mỹ. Nhưng có một thực tế là nếu Việt Nam có đội tàu lớn thì chưa hẳn đã khai thác hiệu quả, bởi có tàu lớn thì phải có thị trường để chuyên chở. Điểm yếu của các DN XK của nước ta hiện nay vẫn đang trong tình trạng “mua CIF, bán FOB” nên mất đi quyền quyết định lựa chọn đơn vị vận tải, bắt buộc phải theo sự chỉ định của phía khách hàng. Do vậy, các DN vận tải Việt Nam khó có “cửa” làm việc với các DN này.
Hơn nữa, theo các chuyên gia về vận tải biển, DN chỉ có tàu thôi cũng chưa đủ mà cần phải có cả hệ thống hậu cần cho công tác khai thác, chuyên chở hàng hóa như phát triển cảng trung chuyển, “chân rết” gom hàng cho đủ lượng hàng phù hợp với trọng tải… Như vậy, DN không chỉ phải đầu tư một lượng tiền khổng lồ để mua tàu mà còn cần một khoản tiền không hề nhỏ cho những dịch vụ kèm theo.
Sự yếu kém trong việc phát triển đội tàu đã dẫn đến sự thua lỗ của nhiều DN vận tải biển Việt Nam. Với nỗ lực tái cơ cấu, tiến tới cổ phần hóa vào quý III, trong 6 tháng đầu năm 2015, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) dự kiến lỗ 197 tỷ đồng mặc dù tiếp tục xử lý được 1.431 tỷ đồng nợ phải trả, góp phần giảm nợ từ khi tái cơ cấu đến nay là 3.654,9 tỷ đồng. Một ví dụ khác là Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco) với 2 năm liên tiếp thua lỗ (2012-2013), sang năm 2014, công ty này lãi ròng được 25,4 tỷ đồng. Tuy nhiên, trong năm 2015, dự kiến Vosco sẽ lỗ khoảng 100 tỷ đồng...
Khó khăn của tàu lớn là như thế, còn đối với các đội tàu nhỏ, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho hay, các đội tàu ở địa phương, chạy tuyến nội địa vẫn chưa chuyên nghiệp, kinh doanh theo kiểu có gì làm nấy, vay được ít tiền đóng hoặc mua tàu rồi ai thuê thì chở chứ chưa khai thác được một cách bài bản nên nhiều khi dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh, kém bền vững.
Định hướng đầy triển vọng
Về phương án quản lý đội tàu, theo đại diện Cục Hàng hải Việt Nam, từ khi Nghị định 30/2014/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển có hiệu lực từ 1-7-2014 thì việc quản lý, quy hoạch các DN vận tải đã có sự quy củ hơn. Nghị định đã đưa ra điều kiện đăng ký kinh doanh vận tải biển chặt chẽ hơn nhằm kiểm soát được số lượng cũng như chất lượng các đội tàu.
Đáng chú ý, vào cuối tháng 4 vừa qua, Bộ GTVT đã ban hành Quyết định số 1481/QĐ-BGTVT phê duyệt Đề án Tái cơ cấu vận tải biển đến năm 2020, với mục tiêu phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, hiệu quả; chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dụng có trọng tải lớn. Đồng thời, vận tải biển sẽ được tái cơ cấu theo hướng đảm nhận vận chuyển hàng hóa XNK, tuyến quốc tế, các tuyến ven biển, nhất là vận tải Bắc - Nam, vận tải than NK phục vụ các nhà máy nhiệt điện...
Cụ thể, nâng sản lượng hàng hóa đường thủy nội địa từ 187 triệu tấn/năm lên 356 triệu tấn/năm, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa XNK lên 25- 30%, phấn đấu đến năm 2020, thị phần vận tải hàng hóa là 21,25% so với khối lượng vận tải toàn ngành GTVT. Phát triển thị trường vận tải biển bảo đảm khả năng hỗ trợ cho vận tải đường bộ, đường sắt và đường hàng không; nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí vận tải, góp phần nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế, phấn đấu đến năm 2020 giảm 15-20% chi phí hiện tại. Bên cạnh đó chú trọng phát triển vận tải sông pha biển (VR-SB), với mục tiêu có trên 1.000 phương tiện tham gia hoạt động tuyến sông pha biển vào năm 2020.
Phát triển đồng bộ dịch vụ hỗ trợ vận tải, vận tải đa phương thức, đặc biệt chú trọng nâng cao chất lượng dịch vụ logistics. Đặc biệt, Đề án cũng nêu rõ cần tăng cường vai trò quản lý nhà nước, đổi mới thể chế chính sách tạo khung pháp lý minh bạch, thông thoáng, cải cách thủ tục hành chính theo hướng tạo điều kiện, tháo gỡ các khó khăn, rào cản, khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển đội tàu biển.
Trước băn khoăn của nhiều DN về ưu đãi vốn vay trong phát triển vận tải biển. Bộ GTVT đã cho biết, các ngân hàng đều khẳng định nếu DN có phương án kinh doanh tốt, khả thi, ngân hàng rất ủng hộ cho vay. Do đó, Bộ GTVT đề nghị các DN có nhu cầu muốn vay vốn liên hệ với Vụ Quản lý Doanh nghiệp - Bộ GTVT để được hướng dẫn xây dựng Đề án, phương án kinh doanh.
Vẫn băn khoăn
Có một thực tế đáng buồn, theo ông Phan Thông, từ trước đến nay, ngành vận tải biển vẫn phát triển theo hướng “tự bơi”, vận tải biển ít có sự ưu ái của Nhà nước nếu so với ngành hàng không hay một số ngành công nghiệp khác. Chính vì thế, lâu nay, vận tải biển mới nảy sinh nhiều vấn đề bất cập, cảng biển, tàu biển được xây dựng, đóng mới một cách ồ ạt, thiếu quy hoạch khoa học, tổng thể. Do vậy, muốn phát triển tốt theo đúng quy hoạch thì phải đợi chờ các hoạt động khác đi lên đồng đều.
Cũng theo ông Thông, nền kinh tế chung hiện đang gặp nhiều khó khăn, DN nước ngoài còn điêu đứng nên DN Việt Nam càng khó khăn hơn. Hơn nữa, nhược điểm của các DN Việt Nam là không có tầm nhìn xa, kinh doanh theo kiểu chộp giật nên để đề án được thực hiện thành công, Nhà nước cần phải hỗ trợ rất nhiều cho các DN và tự bản thân các DN phải thay đổi phương thức, tập quán kinh doanh để bắt nhịp với xu thế thời đại.
Với việc ký kết nhiều Hiệp định Thương mại tự do (FTA), các DN vận tải biển kỳ vọng thị trường sẽ có nhiều khởi sắc và một số DN đã có những bước chuẩn bị trước. Tuy nhiên, nhìn nhận một cách khách quan, ông Phan Thông cho hay, nếu lưu lượng hàng hóa lên thì tốt cho đội tàu của Việt Nam nhưng cũng tốt cho đội tàu nước ngoài, nếu chất lượng, dịch vụ của Việt Nam không được cải thiện thì thị phần vẫn lại rơi vào tay nước ngoài.
Có thể thấy, vấn đề vận tải biển còn rất nhiều những khó khăn, vướng mắc cần sự chung tay giải quyết của các cơ quan quản lý Nhà nước và các DN cũng cần phải lên phương án kinh doanh hợp lý. Vẫn biết kinh doanh phải theo cơ chế thị trường, nhưng các DN nên có sự liên kết, tương hỗ lẫn nhau, để người Việt phục vụ được người Việt. Đại diện các DN chủ hàng đã cho hay, khi có quyết định giành quyền vận tải nội địa về đội tàu của Việt Nam, các DN đều tỏ ra đồng thuận và mong muốn có được sự kết nối sâu sắc hơn giữa các DN với nhau.
|
Ông Ngô Minh Hải- Trưởng phòng XNK- Công ty TNHH Uniden Việt Nam (Doanh nghiệp chuyên chế xuất các mặt hàng linh phụ kiện viễn thông): Hoạt động XNK, giao nhận hàng hóa công ty sử dụng hoàn toàn của các hãng tàu nước ngoài. Các hãng tàu của Việt Nam còn nhiều yếu kém, không chuyên chở được tuyến đường xa, tàu cũ, lịch chạy tàu không thuận tiện bằng lịch của nước ngoài. Bên cạnh đó, mảng dịch vụ đại lý của các hãng tàu nước ngoài cũng tốt hơn. Mảng marketing của các hãng tàu Việt Nam chưa chuyên nghiệp nên thương hiệu và dịch vụ chưa được phổ biến rộng rãi. Các DN nước ngoài khi đầu tư vào Việt Nam thường có phương án lựa chọn các hãng tàu của nước mình để dễ dàng giao dịch hơn. Tuy nhiên, sau 1-2 năm khi đã quen thuộc và tham khảo những công ty xung quanh, nếu hãng tàu nào tốt hơn cho dù là nước khác thì vẫn được ký kết. Tuy nhiên, chưa có hãng tàu nào của Việt Nam đạt đủ chất lượng để Công ty có thể lựa chọn. Ông Nguyễn Hoàn Cầu, Tổng thư ký Hiệp hội Xi măng Việt Nam: Xi măng là hàng nặng nên đa phần dùng vận tải đường thủy trong các chuyến hàng xa. Hiện vận tải thủy nội địa đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển của xi măng. Còn nếu vận chuyển ra nước ngoài thì đa số các công ty nước ngoài đã giành quyền chỉ định đội tàu. Vì thế, đây là một trong những nguyên nhân để các đội tàu Việt Nam yếu thế hơn. Bên cạnh đó, nguyên nhân còn do năng lực vận tải của tàu nước ngoài có sẵn, rất nhanh chóng, tàu của Việt Nam không đủ trọng tải để vận chuyển xi măng đi xa với khối lượng lớn. Ông Ngô Thế Hùng, Phó Giám đốc Công ty Cổ phần logistics Thắng Lợi: Các tàu nước ngoài có dịch vụ và thủ tục rất nhanh nhưng thu rất nhiều phụ phí, nhiều phụ phí rất vô lý. Các đội tàu của Việt Nam còn nhỏ lẻ, chủ yếu chạy hàng rời. Tuy nhiên, hiện cũng đã có một số công ty có đội tàu chạy nội địa, ven sông, ven biển khá tốt, giá cả cạnh tranh. Ông Đặng Văn Ba, Giám đốc Cảng vụ Thanh Hóa: Tháng 5-2015, Tổ chức các quốc gia tham gia bản ghi nhớ Tokyo về hợp tác kiểm ta tàu tại các cảng biển (PSC) khu vực châu Á - Thái Bình Dương (Tokyo-Mou) đã đưa đội tàu biển Việt Nam ra khỏi danh sách “đen” và bước vào danh sách “trắng” của tổ chức này. Điều này cho thấy các đội tàu của Việt Nam đã có những thay đổi để đạt chất lượng tốt hơn. Về công tác quản lý các đội tàu đã được các cảng vụ tích cực kiểm tra, theo dõi thường xuyên. Tuy nhiên, các chủ tàu hiện vẫn đang gặp nhiều khó khăn về vấn đề cước phí, chi phí vận hành. Các DN vận tải biển cũng muốn phát triển lên tàu to nhưng rất ít DN có đủ sức mạnh kinh tế để thực hiện. |
