Sự tham gia tích cực hơn của ngành đường sắt trong vận chuyển
container sẽ đem lại lợi ích cho các doanh nghiệp, trong đó có doanh nghiệp vận
tải và logistics.
Mặc dù mới dừng ở bước xây dựng đề cương, nhưng Đề án Tổ
chức vận chuyển container bằng đường sắt nhằm giảm tải cho hệ thống đường bộ do
Bộ Giao thông - Vận tải xây dựng đang thu hút sự quan tâm của các doanh nghiệp
hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh xuất nhập khẩu và logistics.
Trong tuần trước, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã
trình Bộ Giao thông - Vận tải những nét phác thảo đầu tiên về kế hoạch nâng cao
năng lực vận tải container, nhằm “chia lửa” cho các tuyến đường bộ.
Theo đó, trong vòng 2 năm (2012 - 2013), VNR sẽ đầu tư
nâng cao năng lực vận chuyển container trên tuyến đường sắt Hải Phòng - Hà Nội
và Hà Nội – Lào Cai, nhằm giảm tải cho Quốc lộ 5 và Quốc lộ 70. Trong 2 năm
(2014 – 2015), Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ tiếp tục thực hiện các giải
pháp nâng cao năng lực vận chuyển container trên tất cả các tuyến đường sắt.
Hiện tại, cảng Hải Phòng là cảng biển duy nhất có hệ
thống đường sắt nối liền với hệ thống đường sắt quốc gia. Được biết, năm 2011,
sản lượng container thông qua cảng Hải Phòng đạt khoảng 1,2 triệu TEU (bình
quân 3.300 TEU/ngày đêm) và tốc độ tăng trưởng bình quân 15 - 20%/năm, tạo sức
ép rất lớn lên vận tải đường bộ, hàng hóa vận chuyển bằng container thêm ách
tắc tại cảng...
Có thể nhận thấy, ưu điểm của việc vận chuyển container
bằng đường sắt là vận chuyển được khối lượng hàng hóa lớn, ổn định, hạn chế
được tai nạn, chi phí thấp, hạn chế tác hại tới môi trường.
“Chỉ cần đường sắt vận chuyển được 330 TEU/ngày đêm, thì
sẽ giảm tương đương 200 lượt xe ô tô chạy qua Quốc lộ 5”, Thứ trưởng Bộ Giao
thông - Vận tải Lê Mạnh Hùng đánh giá.
Bất chấp việc có nguy cơ bị chia sẻ thị phần vận tải, ông
Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, sự tham gia
tích cực hơn của ngành đường sắt trong vận tải container sẽ đem lại lợi ích
nhiều bề, trong đó có cả các doanh nghiệp vận tải.
Theo thống kê sơ bộ của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, trên
Quốc lộ 5, mỗi ngày có trên 1.000 xe ô tô quá tải hoạt động, chiếm tỷ lệ đến
30% xe lưu thông. Chỉ tính riêng từ đầu năm 2011 đến nay, trên đoạn từ Hưng Yên
tới Hải Phòng, mật độ phương tiện giao thông đường bộ đã gia tăng trên 11,5% so
với cùng kỳ năm ngoái, trong đó chủ yếu là xe chở container, xe tải nặng, quá
khổ. Trong khi đó, trên Quốc lộ 70, đoạn Yên Bái - Lào Cai, mỗi ngày có trên
1.000 lượt xe ô tô có tải trọng trên 30 tấn qua lại. “Ngoài việc giảm được đáng
kể chi phí hao mòn thiết bị, không phải chở hàng quá tải còn giúp các lái xe
cắt được các chi phí giao dịch trong quá trình lưu thông trên đường”, ông Hùng
cho biết thêm.
Trao đổi với phóng viên Báo Đầu tư, ông Trịnh Vũ Khoa,
Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần Đại lý Hàng hải Việt Nam cho rằng, cuộc cạnh
tranh về chất lượng dịch vụ vận tải giữa đường sắt và đường bộ luôn là điều các
doanh nghiệp logistics mong muốn.
Ông Trần Duy Luân, Tổng giám đốc Công ty Vận tải hàng hóa
đường sắt cho biết, hiện tỷ trọng vận chuyển container trên đường sắt còn khá
khiêm tốn, trong khi năng lực có thể đảm đương vận chuyển hơn 100
container/ngày, với cơ sở hạ tầng hiện tại.
Rào cản lớn nhất để đường sắt có thị phần lớn hơn trong
việc vận chuyển container chính là hệ thống cơ sở hạ tầng đường sắt phải được
cải tạo, nâng cấp. Nhiều đơn vị giao nhận phản ánh, việc vận chuyển đường sắt
tuy có ưu điểm là giá rẻ hơn so với đường bộ, nhưng thời gian chuyển hàng kéo
dài, khâu bốc dỡ hàng được thực hiện rất chậm. Khi container được chuyển về đến
ga tàu, doanh nghiệp lại phải mất công thuê ô tô vận chuyển về kho của doanh
nghiệp.
“Hiện tại, ngành đường sắt vẫn chưa có phương tiện xếp dỡ
và cần cẩu chuyên dùng cho container, nên cũng gây khó khăn không nhỏ”, ông
Luân cho biết thêm.
Được biết, để nâng cao tính khả thi của Đề án, Thứ trưởng
Bộ Giao thông - Vận tải Lê Mạnh Hùng đã yêu cầu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam
cần khẩn trương chủ trì tổ chức đoàn khảo sát đánh giá năng lực vận chuyển
container bằng đường sắt, quy hoạch các ga, cảng, bãi container trên tuyến
đường sắt Hà Nội - Hải Phòng.
“Nhà nước có thể ưu tiên cho ngành đường sắt vận chuyển
hàng nội địa, nhưng về lâu dài, nếu không tự nâng cao chất lượng dịch vụ, khả
năng kết nối, thì Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khó có thể giành thêm thị
phần vận tải container, chứ chưa nói đến việc “chia lửa” cho hệ thống đường
bộ”, ông Hùng đánh giá.
Theo BaoMoi
Đăng nhập
