VIETNAM SHIPPER - Tạp Chí Chủ Hàng Việt Nam - Vận Tải - Hàng Hải - Hàng Không

Thiếu liên kết

Việt Nam có khoảng 1.200 DN hoạt động trong lĩnh vực logistics, chủ yếu tập trung tại TP HCM và Hà Nội. Ông Đỗ Xuân Quang - Chủ tịch Hiệp hội DN Dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), Chủ tịch Liên đoàn Các hiệp hội giao nhận ASEAN - cho biết trừ các DN nhà nước được cổ phần hóa, các DN trong lĩnh vực này có quy mô nhỏ và vừa với vốn điều lệ bình quân 4-6 tỉ đồng. Hiện các DN logistics trong nước hoạt động manh mún, chưa chuyên nghiệp, cạnh tranh chủ yếu về giá và chủ yếu gia công cho nước ngoài, đóng vai trò nhà thầu phụ. 25 DN logistics nước ngoài đang chiếm 70%-80% thị phần.

Theo Thứ trưởng Bộ Công Thương Trần Anh Tuấn, các DN logistics Việt Nam chưa tìm được tiếng nói chung với DN xuất nhập khẩu, chưa tạo ra sự gắn bó đầy đủ, thúc đẩy phát triển chung cho cộng đồng DN Việt Nam. Điều này dẫn đến việc nhiều DN xuất nhập khẩu trong nước phải chịu các loại phí cao, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế. Ngoài ra, tập quán mua CIF, bán FOB của các DN xuất nhập khẩu Việt Nam tồn tại khá dai dẳng, bắt nguồn từ thực trạng chủ yếu nhập máy móc, thiết bị, nguyên phụ liệu phục vụ sản xuất và xuất khẩu hàng hóa thô, sơ chế nên các đối tác thường có ưu thế trong đàm phán hợp đồng và giành quyền vận tải, bảo hiểm.

Ở góc độ DN, ông Đỗ Hà Nam, Tổng Giám đốc Công ty CP Tập đoàn Intimex, cho biết thực trạng đáng buồn là các DN logistics trong nước quy mô nhỏ, manh mún nhưng chưa biết liên kết mà kinh doanh kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để giành hợp đồng. DN trong nước chủ yếu hạ giá thuê container khiến các DN trong nước bị thiệt, còn DN nước ngoài là những chủ tàu thì “ngư ông đắc lợi”. Trong khi các DN trong nước mãi đá nhau thì các tập đoàn hàng hải lớn như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics... đã và đang xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. Ví dụ, khi nhà máy Canon ở Bắc Ninh chào dịch vụ logistics trọn gói vận chuyển phân phối sản phẩm thì NYK Logistics, LOGITEM, MOL Vietnam, Dragon Logistics tham gia đấu thầu. DN thắng thầu là DN chào dưới giá thành ở công đoạn chuyên chở bằng xe tải nặng và lấy vận tải biển bù lại. Với cách làm này, các DN không có tàu biển phải chào thua.

Nhiều bất cập

Ông Lê Phước Vũ, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Hoa Sen, phản ánh hoạt động logistics còn nhiều bất cập, làm tăng chi phí cho DN. Hoa Sen có 2 nhà máy đặt tại Bình Dương và Khu Công nghiệp Phú Mỹ (Bà Rịa - Vũng Tàu). Hiện mỗi tháng Hoa Sen xuất trên 1.000 container hàng với khoảng 20.000-30.000 tấn. Mỗi khi xuất hàng, công ty phải chở hàng về Bình Dương đóng container rồi chở ngược về cảng Cát Lái để xuất khẩu. Nếu muốn đóng hàng trực tiếp tại Phú Mỹ thì phải kéo container rỗng từ TP HCM về Phú Mỹ, đóng hàng xong thì chuyển container về cảng Cát Lái để xuất. Đây là sự lãng phí vô cùng lớn trong khi cảng Cái Mép hoàn toàn có đủ điều kiện cho các tàu trọng tải lớn cập cảng. Trong khi đó, ban quản lý cảng Cái Mép, Cát Lái và các hãng tàu hoàn toàn có thể phối hợp để bố trí các container rỗng cũng như các tuyến hoạt động tại khu vực cảng Cái Mép để tạo thuận lợi cho các DN xuất hàng qua cảng Cái Mép, vừa giảm chi phí, tăng hiệu quả hoạt động và giảm ùn tắc, quá tải cho cảng Cát Lái. Ở thị trường nội địa, vận tải nội địa chủ yếu là đường bộ, chi phí rất cao. Tính ra, chi phí vận chuyển hàng ra Đà Nẵng gấp rưỡi hoặc gấp đôi ra Hải Dương, Hưng Yên.

Vận tải hàng hóa bằng đường bộ đã và đang diễn ra cuộc chiến khốc liệt về giá. Ông Đỗ Hà Nam cho biết để giảm cước, đa số DN chọn cách chở gấp 2-3 lần trọng tải cho phép và “làm luật” để đi đường. Những DN muốn làm ăn chân chính không có chi phí trả trên đường, cũng không có khả năng cạnh tranh về giá cước thì không thể tồn tại.

Lý giải những hạn chế hiện tại, ông Bùi Thiên Thu - Phó Cục trưởng Cục Hàng hải, Bộ Giao thông Vận tải - cho rằng mạng lưới giao thông vận tải hiện còn thiếu, yếu, nguồn vốn đầu tư cho kết nối hạ tầng dàn trải; dịch vụ cảng chưa đáp ứng yêu cầu, hệ thống cảng đường thủy nội địa công nghệ và thiết bị khai thác còn lạc hậu; hệ thống về phân phối, kho bãi chưa đồng bộ… nên chưa đáp ứng được chuỗi hoạt động logistics.

Theo ông Đỗ Xuân Quang, một số quy định luật pháp về logistics không phù hợp và không tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh, bền vững. Ngoài ra, sự không thống nhất trong cơ quan nhà nước có thẩm quyền tham gia quản lý dịch vụ logistics cũng gây khó khăn cho lĩnh vực này phát triển.

Tỉ trọng logistics/GDP cao gấp đôi thế giới

Ngành logistics có nhiều tiềm năng phát triển với 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển, tốc độ tăng trưởng hàng container là 17%/năm. Hàng container dự báo qua cảng biển Việt Nam đến năm 2015 đạt khoảng 12 triệu TEU, đến 2020 đạt hơn 17,5-19,5 triệu TEU và đến 2030 đạt 35-40 triệu TEU. Tuy nhiên, theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới, tỉ trọng logistics/GDP Việt Nam tương đối cao: ở mức 25%, gấp 2-2,5 lần so với thế giới (ở Trung Quốc chỉ 17,5%, Singapore 9%). Tỉ lệ thuê ngoài logistics còn rất thấp, chỉ 25%-30%, trong khi của Trung Quốc là 63,3%, Nhật Bản và các nước châu Âu, Mỹ là 40%.