"Nếu thu với mức phí như vậy, chắc chắn sẽ đẩy giá nông sản tăng cao, khiến cho người nông dân đã khó lại càng thêm khó".
Tận thu thì ai đi?
Trao đổi với Đất Việt, ngày 18/5, về việc Bộ GTVT chỉ đạo sớm hoàn thiện thủ tục thu phí BOT cho dự án đường thủy từ luồng sông Sài Gòn từ cầu Bình Lợi (TPHCM) đến cảng Bến Súc (huyện Dầu Tiếng, Bình Dương), ông Phạm Minh Nghĩa - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa VN cho biết: "Đồng tình với việc cho thu phí BOT là đúng, nhưng cách tính giá cước thu phí như thế nào cho hợp lý là một vấn đề rất quan trọng và cần phải tính toán làm sao cho phù hợp".
Theo ông Nghĩa phân tích thì tuyến đường từ Sài Gòn lên cảng Bến Súc là tuyến đường dành cho toàn bộ các tỉnh ở phía Tây TPHCM, các khu công nghiệp của Bình Dương dọc theo tuyến sông đó, như vậy là số lượng các địa phương cần đi qua tuyến đường này không hề ít.
Thế nhưng, thời gian vừa qua tàu thuyền không thể lưu thông qua tuyến đường này bởi vì cầu đường sắt Bình Lợi chiều cao tĩnh không chỉ có 2m, khó di chuyển.
Trong khi đó, ông Nghĩa cho biết: "Lượng container từ khu vực Bình Dương, phía Tây TPHCM di chuyển lên thành phố cũng lên đến con số mấy triệu xe, nên nếu cứ để vận chuyển bằng đường bộ, chắc chắn sẽ phá hỏng hết các tuyến đường, nhưng nghiêm trọng hơn là gây tai nạn làm mất an toàn giao thông trên các tuyến đường của TPHCM, Bình Dương".
Mặt khác, theo ông Nghĩa chúng ta sẽ có rất nhiều lợi thế nếu đưa được đường sông vào hoạt động. Cho nên việc cho các nhà đầu tư xây dựng, cải tạo lại tuyến sông này là nên làm và khi các nhà đầu tư chi tiền để làm, thì việc cho thu phí để hoàn lại nguồn vốn là hoàn toàn hợp lý.
"Thế nhưng, chắc chắn khi tiến hành thu phí, nhiều DN vận tải sẽ nghĩ rằng đằng nào cũng thu phí thì chuyển sang vận chuyển bằng đường bộ, tôi thực sự lo lắng việc này, đường bộ đã quá tải lại càng quá tải hơn!"- ông Nghĩa cho hay.
Vì vậy, ông Nghĩa cho rằng, thứ nhất, phải có cơ chế chính sách, các biện pháp cấm không cho vận chuyển bằng đường bộ, đối với những container ở khu vực thuận lợi sử dụng đường thủy, thì phải buộc xuống đi đường thủy không cho đi đường bộ, hay các container trọng tải 40-50 tấn trở lên, dứt khoát không cho vận chuyển bằng đường bộ.
Nghĩa là, song song với việc ban hành chính sách cho thu phí BOT thì cũng phải có cơ chế chính sách nào để bắt DN vận tải di chuyển bằng đường thủy.
Thứ hai, vấn đề quan trọng bậc nhất là cần phải có trung tâm phân phối, ví dụ như các cảng, điểm thông quan cho xe container. Ví dụ, như các cơ sở, như cảng hàng An Sơn phải làm khu đầu mối, các container hàng hóa của khu CN từ Bình Dương lên phải tập trung ở đó; hay cảng Trường Phước trên sông Đồng Nai các container từ nước ngoài về cũng phải tập trung ở đó, rồi từ đó phân phối đi các địa phương, các khu CN, hàng ở các khu CN cũng được đưa về đó.
Để thấy, việc quan trọng bậc nhất là phải có những trung tâm phân phối, hay là những khu tổng kho để tập kết, phân phối hàng xuất đi và nhập về.
Thứ ba, công bố các tuyến đường nào để cho ô tô đi, đi trong các khu CN ra thì đi đường nào để vào cảng chứ không phải đi không có quy củ ngoài TP Bình Dương, TPHCM, gây ra sự lộn xộn, phải quy định rõ tải trọng nào thì đi đường nào.
Ngổn ngang bài toán đội giá nông sản
Chia sẻ ở góc độ khác, ông Nghĩa cho hay: "Tổng số lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy hiện nay đã lên hơn 200.000 tấn, không thua kém đường bộ nhưng ưu điểm của đường thủy nội địa là ít tai nạn giao thông, số lượng hàng siêu trọng siêu trường nhiều.
Chúng ta có thể phát triển hệ thống đường thủy nội địa nhiều hơn nữa, trong khi hiện nay còn rất nhiều hạn chế trong việc phát triển".
Đặc biệt, bài toán về đội giá nông sản cũng vô cùng đáng lo ngại. Hiện nay, bình thường một container đi trên tuyến đường bộ chỉ cần đi từ Hà Nội xuống Phủ Lý, mức thu phí khoảng trên dưới 1 triệu đồng, trong khi 1 xà lan 500 tấn thì mức thu phí chỉ dao động từ 700.000-800.000đ thì tính ra 1kg hàng hóa, phí đường thủy nội địa chỉ là 5-7%.
Theo báo Đất Việt.
Đăng nhập
