Gia nhập TPP, ngành logistics Việt Nam không chỉ phát triển theo hướng sản xuất, mà còn có cơ hội tham gia sâu hơn vào những trung tâm giao dịch vận tải của thế giới...
Theo thống kê của Hiệp hội Logistics, chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 25% GDP mỗi năm, cao hơn rất nhiều so với các nước phát triển như Mỹ, Trung Quốc hay Thái Lan. Trong thời gian tới, khi TPP chính thức được ký kết với hàng nghìn dòng thuế về 0% hứa hẹn sự phát triển sôi động của hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam. Đây được coi là cơ hội lớn cho ngành logistics “bùng nổ”.
Tuy nhiên, trong thời gian qua, các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam chưa thực sự tìm được tiếng nói chung với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Đa phần các doanh nghiệp dịch vụ logistics của Việt Nam là doanh nghiệp nhỏ, vốn ít và thiếu cơ sở vật chất như kho tàng, bến bãi, công nghệ thông tin, phương tiện vận chuyển…
Để hiểu rõ hơn về những thuận lợi và thách thức của ngành logistics Việt Nam trước thềm TPP, chúng tôi đã có cuộc trao đổi với ông Trần Chí Dũng – Giám đốc Trung tâm nghiên cứu Logistics Việt Nam (VLI).
Hiện Việt Nam đã kết thúc đàm phán TPP với 11 quốc gia thành viên khác. Ông đánh giá thế nào về tiềm năng của thị trường logistics Việt Nam trước bối cảnh hội nhập?
Ông Trần Chí Dũng: Logistics vẫn được coi là một ngành còn mới ở Việt Nam. Tuy nhiên, tôi cho rằng đây không phải là một ngành mới mà là ngành đang phát triển thì đúng hơn.
Xét ở góc độ nào đó thì Việt nam là một quốc gia logistics. Việt Nam có điều kiện thuận lợi để phát triển ngành vận tải với đường bờ biển dài, nằm ở vị trí chiến lược trung tâm của khu vực Đông Nam Á.
Trong bối cảnh TPP đã kết thúc đàm phán và chuẩn bị đi đến ký kết, AEC sắp hình thành, khối CLMV (Campuchia - Lào - Myanmar - Việt Nam) + Thái Lan sẽ là trung tâm của khu vực. Các hành lang kinh tế Đông Tây, Bắc Nam sẽ bùng nổ với tốc độ phát triển năng động nhất nhì thế giới.
Khi đó, Việt Nam không chỉ phát triển theo hướng sản xuất, mà còn có cơ hội tham gia sâu hơn vào những trung tâm giao dịch vận tải của thế giới. Từ đó có khả năng trở thành những trung tâm thương mại, tài chính. Đây cũng là nơi kết nối giữa khu vực với các nước khác trên toàn thế giới.
Tuy nhiên, tốc độ cập nhật ngành logistics Việt Nam còn chậm so với một số nước. Xét về mặt bằng chung trong khu vực, Việt Nam có thể tự hào là không thua kém gì Indonesia, Philipines, thậm chí nhỉnh hơn. Nhưng chúng ta đang thua Thái Lan, Singapore. Singapore là quốc gia có tốc độ cập nhật logistics rất nhanh.
Ở Việt Nam, trong vài năm trở lại đây, Chính phủ đã quan tâm đến ngành này và có những tiến bộ nhất định. Song nhìn chung, chi phí vận tải như chi phí đi lại, vận chuyển, xếp dỡ… còn cao; trong khi năng lực của các doanh nghiệp logistics còn hạn chế.
Vậy làm thế nào để Việt Nam có thể tham gia sâu hơn vào chuỗi logistics toàn cầu?
Logistics là một ngành hấp dẫn. Do chi phí cao nên những người làm chuyên nghiệp có rất nhiều cơ hội để nâng cao năng lực và có lợi thế cạnh tranh. Bên cạnh đó, xu hướng sáp nhập dọc cũng đang ngày càng phổ biến khi các doanh nghiệp logistics nước ngoài tìm doanh nghiệp Việt Nam đang hoạt động tốt để liên kết.
Tuy nhiên, là ngành tiềm năng nên cạnh tranh trong ngành cũng hết sức khốc liệt. Bản thân các doanh nghiệp nước ngoài đã có kinh nghiệm cạnh tranh trên toàn cầu nên việc cạnh tranh với doanh nghiệp nội địa là điều không đơn giản.
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp Việt Nam cũng đứng trước bài toán là phải thực sự lớn để đủ sức cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài trong bối cảnh hội nhập sâu rộng như hiện nay. Điều này đòi hỏi sự chủ động của doanh nghiệp.
Kinh nghiệm cá nhân tôi cho thấy, doanh nghiệp Việt Nam ít dám bước ra nước ngoài. Tính kết nối giữa các doanh nghiệp, kết nối trong cộng động ngành, giữa cộng đồng ngành này với ngành khác chưa cao.
Ví dụ ngành xe hơi phát triển phải kéo theo ngành linh kiện phụ tùng, ngành đóng tàu cũng phải kéo theo các ngành khác… Việt Nam cần có cái bắt tay chung giữa các doanh nghiệp và các ngành để thực sự kết nối sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu.
Vấn đề quan trọng là cần lập kế hoạch và nhìn nhận về chuỗi giá trị trong khu vực và thế giới. Chẳng hạn Việt Nam, Philipines, Indonesia… có thể hợp tác để giảm thiểu cạnh tranh không cần thiết. Philipines cần gạo, lương thực… từ một nước nông nghiệp như Việt Nam. Ngược lại Việt Nam có thể đẩy mạnh xuất khẩu hàng nông sản sang Philipines.
Được đánh giá là một thị trường tiềm năng và là một “miếng bánh ngon” tại Việt Nam, nhưng miếng bánh này đang do các doanh nghiệp nước ngoài làm chủ cuộc chơi. Ông đánh giá thế nào về điều này?
Thị trường logistics không đơn giản là bài toán được - mất. Việc phân chia thị phần cũng là tất yếu bởi nó là sự kết nối toàn cầu. Chi phí vận tải chiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng chi phí hoạt động của doanh nghiệp, đặc biệt đối với vận tải quốc tế. Do vậy, thị phần cần đặt trong bối cảnh là thị phần nào đáng phải có.
Có một thực tế phải thừa nhận là nhiều lĩnh vực hiện nay doanh nghiệp Việt chưa bước vào được. Chẳng hạn như lĩnh vực hàng không mới có 2 hãng lớn là Vietnam Airlines và Vietjet Air; trong khi thế giới đã có hàng trăm hãng hàng không. Đối với vận tải biển, chúng ta cũng gần như bị tê liệt khi không có hãng vận tải quốc gia nào…
Như vậy, bức tranh thị trường phản ánh hiện nay là trung thực và cân đối với năng lực cũng như vốn đầu tư mà doanh nghiệp Việt đã bỏ ra. Để giành lại "miếng bánh", doanh nghiệp Việt Nam cần tăng đầu tư, đồng thời cần có những chính sách hỗ trợ kịp thời từ phía Chính phủ.
Xin cảm ơn những chia sẻ của ông!
Theo Trí thức trẻ
Đăng nhập
