.jpg) |
Hàng loạt DN xuất, nhập khẩu Việt Nam đứng ngồi không yên khi hãng tàu Hàn Quốc Hanjin xin bảo hộ phá sản. Tại sao vậy? Theo thống kê sơ bộ, tổng số tiền Hanjin còn nợ các DN Việt Nam khoảng 53,8 tỷ đồng và hơn 147.000USD. Trong trường hợp Hanjin phá sản, việc đòi bồi thường của DN Việt sẽ gặp rất nhiều khó khăn.
Ảnh hưởng của Hanjin
Sự cố của hãng tàu Hanjin đang khiến các DN xuất, nhập khẩu chịu nhiều ảnh hưởng trực tiếp. Theo đó, trước mắt một số nhà xuất khẩu có hàng hóa đang được vận chuyển trên tàu Hanjin buộc phải lo sắp xếp xuất khẩu lô hàng khác thay thế trong khi chờ giải quyết sự cố. Những đơn hàng đã đặt Hanjin sẽ phải chuyển sang hãng khác, giá có thể cao hơn. Những DN chuẩn bị xuất, nhập hàng phải đôn đáo chạy tìm hãng tàu khác thay thế. Theo đánh giá của ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), sự việc của hãng tàu Hanjin đã tác động tới hầu hết ngành xuất khẩu của Việt Nam. Trong đó các ngành hàng có khối lượng xuất nhập khẩu nhiều như dệt may, da giày, đồ gỗ, thủy sản bị ảnh hưởng lớn nhất. Hệ quả kéo theo khi Hanjin ngừng vận chuyển, các thị trường xuất khẩu của Việt Nam ở các khu vực Đông Bắc Á, Hàn Quốc…
Mức cước phí của một số tuyến đường biển cũng có thể tăng do thiếu tàu. Trên thực tế, lợi dụng sự cố Hanjin, một số hãng tàu đã tăng cước vận tải quốc tế lên 20-30% so với trước. Nhiều DN logistics nội cũng sẽ bị ảnh hưởng nặng do làm trung gian vận chuyển thuê cho các DN xuất, nhập khẩu. Hanjin hiện là một trong những hãng vận tải biển chuyên vận chuyển hàng hóa cho các ngành xuất khẩu chủ chốt của Việt Nam như thủy sản, dệt may, da giày, đồ gỗ… tới thị trường châu Âu, Hoa Kỳ, Hàn Quốc. Theo báo cáo của Hanjin Việt Nam, tính đến đầu tháng 9, các DN Việt có 1.516 container nhập khẩu đang ở các bến cảng, 432 container nhập khẩu đang ở kho của khách hàng và 1.323 container xuất khẩu đang ở cảng trung chuyển hoặc trên tàu. Hanjin cũng đang nợ một số DN Việt Nam phí hải quan, dịch vụ cảng, lưu kho… Do đó, việc hãng tàu này đệ đơn phá sản sẽ ảnh hưởng đến nhiều DN Việt Nam là khó tránh khỏi. Theo đó, đã có khá nhiều khách hàng của các công ty logistics nội đặt chỗ và xếp container lên tàu, trong đó có nhiều DN xuất khẩu hàng đi Hoa Kỳ. Vì thế, nhiều DN lo lắng số hàng hóa nằm trên tàu của Hanjin đang lênh đênh trên biển không biết có thể cập cảng hay không.
Thực ra, Hanjin chỉ nắm 2,9% thị phần vận tải biển toàn cầu. Tuy nhiên, sự lệ thuộc gần như hoàn toàn vào các hãng tàu biển nước ngoài khiến không ít DN Việt Nam đứng ngồi không yên. Lâu nay, sự lệ thuộc này còn dẫn đến tình trạng các chuyến hàng xuất nhập khẩu bị các hãng tàu nước ngoài áp đặt các khoản phí vô lý, hoặc phụ thuộc lịch trình của tàu nước ngoài… nên rất bị động trong giao nhận hàng hóa và tìm kiếm khách hàng mới. Theo các chuyên gia, sự việc này đang cho thấy một thực tế là DN xuất, nhập khẩu Việt đang bị logistics nước ngoài khống chế. Bởi không chỉ Hanjin, mà nếu bất kỳ hãng tàu biển quốc tế lớn khác phá sản, tình trạng tương tự cũng sẽ xảy ra.
Bao giờ logistics hết phụ thuộc?
Trong nhiều năm qua, không ít hội thảo lớn, nhỏ đặt vấn đề và tìm hướng phát triển ngành logistics đã được tổ chức, thậm chí có hẳn một chiến lược nhằm phát triển ngành logistics thành ngành mũi nhọn trong nền kinh tế. Tuy nhiên, trong thời gian dài, thị trường logistics Việt Nam vẫn do các DN nước ngoài nắm giữ. Theo số liệu mới nhất, với khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài chuyên vận tải container đang hoạt động tại Việt Nam nhưng đảm nhận đến 88% khối lượng hàng xuất, nhập khẩu, trong đó gần 100% hàng hóa container xuất nhập khẩu với các thị trường châu Âu, Hoa Kỳ. Theo phân tích của Chủ tịch Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) Lê Duy Hiệp, trong logistics, phần lõi là vận tải chiếm khoảng 60%, còn lại là các công đoạn khác như vận tải trên bộ, kho hàng, đóng gói… Hiện DN ngoại nắm giữ hoàn toàn phần lõi, 40% dịch vụ vòng ngoài do DN trong nước cung ứng, nhưng các hoạt động ngoài lãnh thổ Việt Nam vẫn phụ thuộc DN ngoại.
Ngành logistics Việt Nam chưa thể làm chủ việc vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, bởi DN trong ngành hầu hết vẫn hoạt động nhỏ lẻ, chỉ đi được các chuyến xuất khẩu đường ngắn, khả năng cạnh tranh thấp. Thậm chí hiện nay gần như chưa có hãng tàu container Việt Nam nào chạy tuyến quốc tế, trong khi 90% hàng hóa luân chuyển trên thế giới bằng container. Kho hàng, bến cảng tuy phần nhiều nằm trong tay DN nội, nhưng DN ngoại lại có thế mạnh ở hệ thống, kết nối chuỗi cung ứng toàn cầu, đáp ứng được các tuyến xuất khẩu đường dài. Theo ông Hiệp, không thể phủ nhận dịch vụ logistics Việt Nam trong thời gian qua đã có bước phát triển nhất định, tuy nhiên vấn đề được đặt ra là tính chuyên nghiệp và chất lượng của các dịch vụ logistics. Các DN logistics nội vẫn còn quá chậm chạp, phát triển manh mún, chưa kết nối được thành chuỗi dịch vụ. Về lâu dài nếu tình hình tiếp tục diễn ra, DN logistics nội sẽ đi vào bế tắc.
Lời giải cho bài toán logistics Việt Nam vẫn còn tiếp tục bỏ ngỏ, dù Việt Nam chưa bao giờ bị đánh giá thấp về cơ hội phát triển ngành dịch vụ tiềm năng này. Theo TS. Trần Du Lịch, logistics là ngành rộng, liên quan hàng loạt chính sách nên cần có chiến lược lớn để giải bài toán logistics Việt Nam. Không thể để cho ngành logistics mãi yếu kém như hiện tại. Trong chính sách phát triển TPHCM từ 15 năm trước cũng đã đưa ra mục tiêu logistics thành ngành mũi nhọn.
Theo Sài Gòn đầu tư.
|
Đăng nhập
