 |
Sau 5 năm triển khai Bộ luật Hàng hải 2005, có thể nói đã tạo được môi trường pháp lý thuận lợi cho các DN phát triển, góp phần nâng cao năng lực ngành kinh tế biển Việt Nam, hội nhập quốc tế. Tuy nhiên, vẫn còn một số điều khoản lạc hậu, chưa phù hợp với thực tế cuộc sống…
Mảnh đất màu mỡ cho kinh tế biển
Theo ông Trần Thanh Minh - Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN: Bộ luật Hàng hải 2005 đi vào đời sống đã tạo môi trường thuận lợi, góp phần thúc đẩy phát triển nhanh hệ thống hạ tầng, năng lực vận tải, dịch vụ hàng hải. Ông Minh dẫn chứng: Năm 2005, nước ta mới có 35 cảng biển lớn - nhỏ với 126 bến cảng; năng lực thông qua trên 150 triệu tấn/năm.
Vậy mà chỉ sau 5 năm - năm 2010 - số cảng tăng lên 37 cảng lớn nhỏ, với trên 190 bến cảng, cho phép năng lực thông qua đạt trên 300 triệu tấn/năm, cao gấp đôi so với năm 2005. Đội tàu biển cũng phát triển vượt bậc. Tính đến cuối năm 2010, đội tàu biển VN đã có 1.636 tàu với tổng trọng tải trên 7,1 triệu DWT tăng sản lượng vận tải hàng hoá năm 2010 đạt tới 88,9 nghìn tấn, gấp đôi sản lượng hàng hoá năm 2005 là 42,6 nghìn tấn.
Lĩnh vực dịch vụ hàng hải như đại lý, hoa tiêu, lai dắt, logistics, bảo hiểm, cứu hộ... cũng phát triển mạnh với hơn 649 doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia. Đồng thời, uy tín các DN trong lĩnh vực trên cũng được nâng cao đáng kể.
Bộ luật Hàng hải cũng đã áp dụng chọn lọc những quy định, công ước quốc tế nhằm giúp DN hàng hải VN từng bước hội nhập. Nhiều thủ tục lạc hậu được thay đổi, đơn giản hoá đạt chuẩn quốc tế. Cụ thể trước năm 1990, bộ luật có tới 118 thủ tục, đến năm 2005 chỉ còn 67 thủ tục, đến nay đã rút ngắn còn 45 thủ tục. Động thái này giúp đơn giản hoá về trình tự, hồ sơ khai báo, giải quyết thủ tục... tăng sức cạnh tranh cho lĩnh vực hàng hải VN.
Bất cập vẫn tồn tại
Bên cạnh mặt tích cực, Bộ luật Hàng hải đang tồn tại những điều khoản bất cập, gây bất lợi cho sự phát triển của các DN thuộc lĩnh vực này. Đại diện của DN và cả nhà quản lý đã nêu lên những “lỗ hổng” của bộ luật cần lấp đầy. Theo đại diện TCty Hàng hải VN: Quy tắc xác định tổn thất và bồi thường do lỗi va chạm, đâm nhau trên biển cũng chưa xác định rõ ràng.
Đây là thiệt thòi cho các hãng tàu bởi các tổ chức bảo hiểm, các trọng tài, toà án chưa có đủ cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm cũng như xác định mức bồi thường thiệt hại khi có tranh chấp xảy ra. Việc xử lý hàng hoá tồn đọng tại các cảng biển còn nhiều bất cập.
Đại diện khối cảng biển cũng chỉ ra bất cập trong quy định xử lý hàng hoá tồn đọng tại các cảng biển. Cụ thể, thời gian lưu kho bãi được cho phép lên tới 60 ngày sau 3 lần thông báo hoặc 1 lần thông báo mà không trả lời trong 5 ngày; trong khi hiện nay, số lượng hàng thông qua cảng ngày càng nhiều. Cho phép để hàng tồn đọng tại cảng trong thời gian quá dài sẽ gây khó khăn cho DN cảng và lãng phí kéo theo rất lớn.
Đại diện Cục Đăng kiểm VN nêu một thực trạng trong quản lý tuổi tàu biển đang gây thiệt thòi cho DN trong nước. Cụ thể, hiện nay có khá nhiều kho chứa dầu nổi ngoài khơi (FSO) và các công trình di động trên biển, đơn cử như giàn khoan đang hoạt động tại lãnh thổ VN. Định nghĩa của Bộ luật Hàng hải 2005 cho thấy, các loại phương tiện trên đều là tàu biển.
Song theo luật quy định, tàu biển đã qua sử dụng được nhập khẩu về VN tính từ năm đóng không quá 15 tuổi, trường hợp đặc biệt do Bộ trưởng Bộ GTVT quyết định không quá 20 tuổi. Tuy nhiên, quy định này lại chỉ áp dụng với tàu Việt Nam mà không áp dụng với tàu nước ngoài; vì vậy đã xảy ra tình trạng lách luật. Hiện nay, nhiều kho nổi quá tuổi được nhập về vẫn được sử dụng tại Vũng Tàu nhưng treo cờ nước ngoài. Đây cũng là một lỗ hổng cần được điều chỉnh để tránh thiệt thòi cho doanh nghiệp VN.
Theo Lao Động
|
Đăng nhập
