.jpg) |
Hôm trước, thông tin cảng container quốc tế Cái Lân (Quảng Ninh) lỗ tới 1 triệu USD mỗi tháng được đăng tải, khiến nhiều nhà đầu tư xây dựng cảng biển không khỏi choáng váng. Bằng cách nào đó, chỉ cách các cảng đang làm ăn rất hiệu quả tại khu vực Hải Phòng có 80 km, mà cảng nước sâu này tại Cái Lân lại… lỗ nặng đến thế.
Hiện, cảng container quốc tế Cái Lân có chiều dài 594m, trải dài trên 3 cầu 2, 3 và 4 của cảng Cái Lân, với độ sâu trước bến đạt -13m, đủ khả năng tiếp nhận làm hàng cho tàu container sức chở tới 3.500 TEU.
Cảng do Công ty TNHH cảng container quốc tế Cái Lân (CICT) - liên doanh giữa Công ty CP đầu tư cảng Cái Lân (CPI-Việt Nam) và Công ty TNHH SSA Holdings International Việt Nam (SSA-Mỹ), quản lý, khai thác.
Trong đó, các cổ đông phía Việt Nam nắm giữ 51% vốn điều lệ, 49% vốn điều lệ do doanh nghiệp đến từ Mỹ nắm giữ. Nói cách khác, cổ đông pháp nhân của Mỹ nắm tỷ lệ cổ phần lớn nhất tại liên doanh này, nhưng vẫn chưa đủ để “lấn át” nhóm cổ đông Việt Nam.
Ngoại cũng lỗ
Theo CICT, hết trong 11 tháng của năm 2014, liên doanh đã lỗ trên 218 tỷ đồng. Trong các năm từ khi thành lập đến nay (11-2007), CICT đều lỗ rất nặng.
Được thành lập để khai thác nguồn hàng container qua lại cảng Cái Lân, nhưng gần hết năm 2014, tổng sản lượng container của CICT chỉ đạt 96.617 TEU, bằng 44% kế hoạch năm.
Thực tế, từ khi thành lập, sản lượng xếp dỡ của doanh nghiệp này cũng hiếm khi vượt qua 60% năng lực. Thế nên, việc CICT lỗ không là điều lạ lùng. Nhưng cách lý giải về sự lỗ này, thì mới là điều đáng bàn.
Cụ thể, lý do “khách quan” khiến CICT lỗ là vốn vay của dự án chiếm tỷ lệ quá cao, lên tới 67,82% trong tổng số hơn 105 triệu USD vốn đầu tư. Do sự nợ này, mà năm 2012 CICT phải trả hơn 4,4 triệu USD lãi vay, năm 2013 là gần 9,5 triệu USD cả gốc và lãi, năm 2014 là gần 13,6 triệu USD cả gốc và lãi.
Nhưng nhìn lại, thì đâu riêng CICT vay, mà mọi doanh nghiệp đầu tư cảng đều vay ở mức độ rất lớn. Mặt khác, ngay quy định của Nhà nước cũng cho phép được cho vay lên tới 70% tổng vốn đầu tư cho dự án.
Như vậy, khó có thể nói vốn vay của CITC là vượt quá “ngưỡng” an toàn, gây mất khả năng sản sinh lợi nhuận. Mà chính xác hơn là doanh thu của CITC quá thấp, không đủ cân đối cho trả nợ và lãi vay ngay trong điều kiện bình thường.
Lý do “khách quan” nữa, do chính người của CICT cho biết, cảng container quốc tế Cái Lân là cảng nước sâu, chủ yếu đón tàu lớn. Nhưng thời gian gần đây, các hãng tàu chủ yếu dùng tàu cỡ vừa vận tải container, và cũng chủ yếu chọn Hải Phòng làm điểm đến.
Hải Phòng có hạ tầng giao thông và hậu cần sau cảng thuận tiện hơn. Mặt khác, nhiều cảng khu vực Hải Phòng đã hết khấu hao nên đã giảm giá, với mức thấp hơn 10 USD/TEU so với đơn giá của CICT.
Tuy nhiên, giải thích này cũng khó thuyết phục, mục đích xây dựng cảng Cái Lân nói chung, thành lập liên doanh CICT nói riêng, là để phát triển cảng nước sâu và phục vụ tàu container cỡ lớn. Và vì thế, việc liên doanh này không thu hút được tàu container cỡ lớn khó có thể “đổ” cho các hãng tàu thích sử dụng tàu cỡ nhỏ.
Nếu vận hành đúng với tư cách cảng nước sâu, phục vụ tàu cỡ lớn, thì các cảng khu vực Hải Phòng không thể cạnh tranh được với Cái Lân về giá phí phục vụ. Những điều đó cho thấy thực tế, các nhà khai thác cảng Cái Lân đã lỗ, vì không tìm được cách nào vận hành cảng đúng với mục đích xây dựng nó.
Đó mới chính là vấn đề lớn nhất trong sử dụng vốn nhà nước (chứ không phải vốn tư nhân) để xây dựng cảng hiện nay.
Phải “lụy” hãng tàu
Các cảng do Nhà nước đầu tư xây dựng, hay liên doanh đều lỗ nặng không phải là chuyện hiếm gặp, mà là thực tế có tính phổ biến. Tại khu vực phía Nam, 3 cảng biển có vốn FDI là Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT), Cảng container quốc tế SP-SSA (SSIT), Cảng container quốc tế Cảng Sài Gòn (SP - PSA), với phần vốn góp của Vinalines đã lỗ nặng, lên tới hàng nghìn tỷ đồng sau khi hoạt động.
Để cứu các liên doanh này và phần vốn góp của Nhà nước, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách ưu đãi, hấp dẫn để thu hút các hãng tàu. Chẳng hạn như các tàu trọng tải trên 50.000 DWT cập nhóm cảng này được giảm 40% phí bảo đảm hàng hải, phí trọng tải, phí luồng tàu và 50% phí hoa tiêu...
Bản thân các cảng cũng gồng mình, giảm giá xếp dỡ xuống dưới cả giá “sàn” tại dự án… Tuy nhiên, kết quả hoạt động của các cảng vẫn giảm, dù đây đều là các cảng nước sâu, có khả năng phục vụ tàu có trọng tải lên tới 100.000 DWT.
Các nhà khai thác đã đưa ra nhiều lý do để giải thích, chẳng hạn như việc sản lượng hàng hóa được “hút” về các cảng quá thấp, chỉ vài trăm TEU mỗi tàu nên các tàu “mẹ” chở container không có lãi khi ghé qua cảng.
Giải thích này là không hợp lý, vì mục đích xây dựng các cảng này để hình thành cảng trung chuyển container quốc tế. Có nghĩa nguồn hàng container nội địa không phải là mục tiêu xây dựng các cảng này, mà là nguồn hàng từ các hãng tàu lớn, với các tàu “mẹ” sức chở hàng nghìn TEU đem lại.
Đây cũng chính là mục đích và nguyên nhân đưa các cảng như Thượng Hải, Singapore trở thành các cảng trung chuyển lớn nhất thế giới, và góp phần đưa kinh tế khu vực có các cảng này “cất cánh”.
Tại Hải Phòng, khu vực có rất nhiều cảng được xây dựng bằng vốn của các công ty cổ phần, liên doanh, bất kỳ cảng nào cũng có quan hệ với khá nhiều hãng tàu, chủ hàng. Mà mục tiêu là để thu gom được nguồn hàng về và gia tăng doanh thu từ phí nâng hạ, đóng rút, xếp dỡ.
Kết luận giản dị rút ra từ thực tế này, là việc “chơi” được với các hãng tàu, các chủ hàng mới là điều kiện tiên quyết để đầu tư xây dựng cảng đạt được hiệu quả.
Từ đây sẽ thấy, trong nỗ lực đầu tư xây dựng cảng nước sâu, yếu tố quyết định thành bại là quan hệ của chủ cảng với hãng tàu. Cảng nước sâu cần có hãng tàu lớn là một nguyên tắc, đầu tư xây dựng cảng nước sâu khi chưa đạt được thoả thuận với hãng tàu lớn là một sai lầm có tính chiến lược.
Dưới sức ép của nợ nần và số lỗ khổng lồ ngày càng phình to thêm, sẽ không ngạc nhiên khi phía Việt Nam sẽ dần mòn bán hết cổ phần nắm giữ tại các liên doanh cảng nước sâu cho các đối tác nước ngoài.
Và dường như chỉ khi ấy, thì các hãng tàu lớn mới có “chiến lược” đưa tàu “mẹ” vào làm hàng tại cảng. Có nghĩa là càng bán nhanh thì tàu càng nhanh vào. Vì giá trị thực tế trong độ vài trăm tỷ, vài nghìn tỷ đồng làm cảng cũng không phải là nguồn thu phí dịch vụ, mà là cơ hội thu hút thêm đầu tư, gia tăng thêm giá trị sản xuất công nghiệp từ những khu công nghiệp sau cảng.
Theo stockbiz.
|
Đăng nhập
