 |
Chi phí cho hoạt động giao nhận vận tải tại các cảng sông, cảng biển hiện nay là rất lớn, nhưng mức đóng góp vào tổng thu nhập sản phẩm quốc gia còn hạn chế. Quy hoạch phát triển vận tải biển đặt mục tiêu nâng tỉ trọng đóng góp vào khoảng 10% GDP vào năm 2030. Thế nhưng, đạt được mục tiêu này còn không ít thách thức.
Theo Bộ Công thương, hiện nay chi phí trung bình cho hoạt động logistics tại các nước phát triển chỉ vào khoảng 10-13%, tuy nhiên ở nước ta chi phí cho hoạt động này chiếm đến 25% GDP. Cụ thể, các chi phí chính gồm 60% chi phí vận tải, còn lại là các chi phí lưu kho/xử lý hàng hóa. Do đó, nhu cầu đặt ra là phải giảm được chi phí logistics, trong đó đẩy mạnh xuất nhập khẩu hàng hóa qua hệ thống cảng sông, cảng biển.
Một trong những khó khăn lớn của các khu vực cảng hiện nay là cơ sở hạ tầng kết nối với vùng tập trung hàng hóa còn yếu. Đáng chú ý là các địa phương hầu như còn thiếu trung tâm giao nhận hàng hóa và dịch vụ cung cấp chuyên dụng, đặc biệt là tại các cảng biển. Theo ông Bùi Thiên Thu, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nay cả nước có khoảng 1.700 tàu biển với trọng tải từ 6,9DWT và tổng dung tích là 4,3 triệu GT. Trong số này có 30 tàu container, 172 tàu chuyên dụng chở hàng rời, hơn 940 tàu tổng hợp, còn lại là các tàu chở dầu và tàu khách. Theo ông Thu, đây là sự mất cân đối rất lớn, bởi vì trên thế giới trung bình tốc độ phát triển tàu container vào khoảng 6,8%/năm, nhưng ở nước ta chỉ đạt khoảng 1%/năm. Trong khi đó, hàng container xuất nhập khẩu đi châu Âu và đi Mỹ hiện nay đều do các hãng nước ngoài chiếm thị phần chủ chốt. Cũng theo ông Thu, trước bất cập trên, Cục Hàng hải Việt Nam đã đề xuất giảm giá dịch vụ bốc xếp container ở mức tối thiểu, trước mắt thí điểm tại khu vực cảng biển Cái Mép-Thị Vải. Sau thời gian thí điểm dự kiến sẽ trình Chính phủ kết quả thực hiện để báo cáo Quốc hội chính thức bổ sung vào danh mục hàng hóa, dịch vụ bình ổn để áp dụng thống nhất trên cả nước.
Theo ông Lê Phước Vũ, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Hoa Sen, là một DN sản xuất tôn, thép trong nước, thời gian qua DN này cũng chịu không ít các khó khăn trong xuất nhập khẩu hàng hóa qua các hệ thống cảng. Ông Vũ cho rằng, vấn đề chính hiện nay là hệ thống cảng còn chưa hợp lý vì có những cảng đang quá tải, trong khi một số cảng chưa khai thác hết tiềm năng. Chẳng hạn, khi Hoa Sen quyết định chọn địa điểm đặt nhà máy tại KCN Phú Mỹ một phần do nơi đây có cụm cảng quốc tế của Tổng hợp Thị Vải, Tân Cảng Cái Mép, cảng Phú Mỹ,…nhằm đáp ứng yêu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa của DN. Tuy nhiên, theo ông Vũ thì thực tế có rất ít các hãng tàu chuyên chở container chạy tuyến quốc tế cập đến các cảng này. Cực chẳng đã, DN phải vận chuyển hàng hóa với tổng quãng đường khoảng 160km cho hai chiều đi và về (trong đó có chiều đưa container rỗng đến nhà máy để đóng hàng). Điều này khiến chi phí vận chuyển của DN này tăng gấp 3 lần so với bình thường.
Cũng nêu những băn khoăn tương tự, ông Bùi Việt Hoài, Phó tổng GĐ Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đánh giá, hạ tầng cơ sở logistics ở nước ta hiện nay còn nghèo nàn và manh mún, bố trí bất hợp lý. Trong đó, hệ thống cảng biển mặc dù có khá nhiều cảng nhưng chỉ có khoảng 10% có thể tham gia vào vận tải quốc tế. Bất cập nhất là vẫn xảy ra chồng chéo trong quản lý hoạt động giao nhận vận tải cũng khiến DN khó tiếp cận, nắm bắt. Chẳng hạn, trong hệ thống khai thác cảng tại TP.HCM hiện nay thì cảng Sài Gòn thuộc quản lý của Vinalines, Cảng Bến Nghé thuộc UBND TP.HCM, trong khi Tân Cảng lại do liên doanh SOWATCO quản lý. Đó là chưa kể DN còn bị phân biệt đối xử trong thuế và biểu phí cảng biển; thủ tục thông quan còn nhiều khó khăn, phức tạp, mất nhiều thời gian và chi phí;…
Để tìm hướng đi cho ngành dịch vụ vận tải quan trọng của đất nước, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết: Vừa qua, Bộ GTVT đã phối hợp với ngân hàng Thế giới để nghiên cứu nhiều đề án, dự án hỗ trợ nhằm nâng cao hiệu quả vận tải đa phương thức và logistics, trong đó xác định chi phí cho ngành này vào khoảng 20,9% GDP. Tuy nhiên, theo ông Thể thì tương lai vẫn phải kéo giảm xuống vì đây vẫn là mức rất cao so với các nước phát triển. Với bờ biển dài đến 3.260km, ông Thể đánh giá ngành giao nhận vận tải của nước ta có thể đứng vào vai trò trung tâm của khu vực châu Á-Thái Bình Dương. Vấn đề là phải đẩy mạnh tái cơ cấu thị phần và tăng cường kết nối các phương thức vận tải, trong đó tập trung vào vận tải cảng sông, cảng biển để giảm áp lực cho đường bộ.
Theo Đại đoàn kết.
|
Đăng nhập
