VIETNAM SHIPPER - Tạp Chí Chủ Hàng Việt Nam - Vận Tải - Hàng Hải - Hàng Không

Theo Vingroup, việc tập đoàn này đề xuất mua 80% cổ phần của hai cảng biển thuộc hàng lớn nhất cả nước với mong muốn được điều hành, quản lý và khai thác cảng bằng các mô hình quản trị tiên tiến nhằm nâng cao công suất bốc dỡ, cải thiện hiệu quả kinh doanh. Tập đoàn này cũng cam kết tuân thủ các chủ trương, chính sách của chính phủ về quy hoạch và quản lý hệ thống cảng biển.

Việc các nhà đầu tư đổ đồn sự quan tâm trở lại vào lĩnh vực cảng biển sau một mùa IPO không thành công nửa đầu 2014 cũng là điều dễ hiểu. Thực tế, trong quá trình CPH dù giá bán có tốt đến mấy cũng không có ý nghĩa bằng việc chuyển giao cấu trúc sở hữu sau CPH. Nhà đầu tư thường chỉ quan tâm, liệu DN này có thực sự thay đổi về chất hay không?

Quay trở lại tiến trình CPH năm 2014, năm được cho là có sự bứt phá gấp 3 – 4 lần các năm trước đó. Tuy nhiên, kết quả CPH các cảng biển do Vinalines triển khai lại khá èo uột. Trong đó, cảng Nha Trang bán được khoảng 10% cổ phần, cảng Quảng Ninh chỉ bán được 7,5% cổ phần, cảng Hải Phòng bán được chưa tới 6%... Một số cảng biển phải chào bán cổ phần đến lần thứ hai, thứ ba mới có khách mua, nhưng số lượng cũng khá hạn chế.

Để khắc phục tình trạng trên, Chính phủ đã chấp nhận chủ trương thoái vốn nhà nước ở mức sâu hơn. Chủ trương này đã ngay lập tức tạo ra những chuyển biến tích cực. Theo ông Lê Anh Sơn - TGĐ Vinalines, đến thời điểm này đã có nhiều nhà đầu tư (NĐT) tiếp cận, muốn mua cổ phần tại 5 cảng biển lớn mà TCty đang chào bán. Trong đó, có những NĐT đăng ký mua tới 90% cổ phần cảng Đà Nẵng, 100% cổ phần cảng Quảng Ninh, 49% cổ phần cảng Hải Phòng. Thậm chí, một số cảng còn có nhiều NĐT cùng muốn tham gia với giá bán cạnh tranh theo thị trường.

Thương vụ đáng chú ý nhất là việc Tập đoàn T&T của ông Đỗ Quang Hiển. Ông chủ của câu lạc bộ bóng đá T&T Hà Nội đã có một loạt văn bản gửi Bộ GTVT và Chính phủ đề nghị mua lại toàn bộ số cổ phần mà nhà nước đang nắm giữ (tương đương 98% Cảng Quảng Ninh), với số tiền ít nhất là 490 tỷ đồng.

Cũng vào thời điểm cuối năm ngoái, ông Trần Tuấn Lộc - chủ DN xây dựng có trụ sở tại TP HCM đã có lời đề nghị Bộ GTVT để trở thành cổ đông chiến lược của Cảng Nghệ Tĩnh (Nghệ An). Trong khi đó, cảng Quy Nhơn (Bình Định) cũng nhận được sự quan tâm đặc biệt của một DN bất động sản có trụ sở tại Hà Nội. Trước đó, UBND tỉnh Cà Mau cũng đã có văn bản đề nghị được chuyển Cảng Năm Căn về cho địa phương quản lý bởi có DN tư nhân trong tỉnh mong muốn được đầu tư vào dự án cảng quốc tế đang dở dang do Vinashin bỏ lại.

Cảng Hải Phòng là cảng biển lớn nhất miền Bắc, có vốn điều lệ 3.270 tỷ đồng và đã tiến hành cổ phần hóa, bán cổ phần vào năm 2014. Tuy nhiên, số cổ phần bán được không nhiều như mong muốn. Hiện tại, phần vốn nhà nước nắm giữ ở cảng Hải Phòng vẫn lên đến gần 95%.

Còn Cảng Sài Gòn có giá trị xấp xỉ 4.000 tỷ đồng. Riêng giá trị thực tế phần vốn Nhà nước tại DN là hơn 2.160 tỷ đồng. Theo kế hoạch của Bộ GTVT, cảng Sài Gòn sẽ hoàn thành cổ phần hóa trong quý 1/2015. Cảng này cũng đang xây dựng khu cảng mới ở Hiệp Phước để di dời cảng hiện tại ra khỏi nội thành. Kế hoạch di dời sẽ được hoàn tất vào quí 1/2016. Sau khi cảng Sài Gòn được di dời, vị trí hiện tại sẽ được chuyển đổi công năng thành khu cao ốc văn phòng, trung tâm thương mại, giải trí, khách sạn, khu dân cư, khu phức hợp cảng tàu khách quốc tế. Năm 2014, một Cty con của Vingroup đã tạm ứng vốn để xây dựng hoàn thiện Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước, đường D3 và các chi phí khác phục vụ di dời cảng Sài Gòn để nhanh chóng chuyển đổi công năng của khu cảng này.

Đối với các ứng viên tham gia đầu tư, Vinalines đặt ra cho các ứng viên phải là DN có lĩnh vực kinh doanh chính trong ngành vận tải hàng hóa. Nếu không cũng phải là DN về dịch vụ logistics hay quản lý và khai thác cảng biển. Kinh nghiệm tối thiểu tham gia trong những lĩnh vực này phải là 5 năm.

Nếu nói tới các tiêu chí về vốn hay hiệu quả kinh doanh của DN các năm trước thì sự thành công của Vingroup đã được nhắc đến không chỉ trong mà ngoài nước. DN này cũng đã tiếp quản cảng Nha Trang từ tay Vinalines giữa năm 2014.

Hàng loạt DN đang đầu tư ở nhiều lĩnh vực khác nhau đều đổ xô vào đầu tư cảng biển có thể thấy rõ sự hấp dẫn của lĩnh vực này.

Bên cạnh đó, khi phê duyệt quyết định cổ phần hóa Vinalines, tỷ lệ nắm giữ cổ phần tại cảng Hải Phòng và Sài Gòn cũng được Bộ GTVT ấn định ở 75%. Nhưng sau một mùa IPO ế ẩm, Chính phủ đã đồng ý giảm tỷ lệ này xuống còn 51% theo đề nghị của Bộ chủ quản và Vinalines. Với đề nghị mua đến 80% cổ phần hai cảng nói trên của Vingroup, đây quả là một bài toán khó đối với Bộ GTVT.

Việc hàng loạt DN đang đầu tư ở nhiều lĩnh vực khác nhau đều đổ xô vào đầu tư cảng biển có thể thấy rõ sự hấp dẫn của lĩnh vực này.

Nhưng cần lưu ý, khi DN dân doanh đã bỏ tiền ra đầu tư nhất là đầu tư lớn vào lĩnh vực mới thì họ phải tính toán rất cẩn trọng. Công nghệ về quản lý và khai thác cảng biển hiện nay không phải là cái gì đó bí mật, DN hoàn toàn có thể tiếp cận những công nghệ tiên tiến của thế giới. Những người xây dựng bộ tiêu chí đối tác chiến lược cũng cần phân biệt giữa nhà đầu tư và nhà quản lý. DN tư nhân hoàn toàn có thể thuê người quản lý có thừa kinh nghiệm về cảng biển làm giám đốc cảng.

Một ví dụ điển hình cho sự thành công của việc chuyển giao cảng cho tư nhân quản lý là Cảng Hải An (Hải Phòng). Là một cảng tư nhân mới được cổ phần hóa, với công suất 250.000TEUS/năm, Cảng Hải An đang có nhiều lợi thế với vị trí chiến lược trên bán đảo Đình Vũ và mớn nước sâu có thể tiếp nhận tàu container lên đến 1.800 TEUS (~20.000DWT). Hiệu suất hoạt động của cảng luôn đạt gần như ở mức toàn dụng.

Càng Hải An theo kế hoạch sẽ niêm yết vào giữa tháng 3/2015. Các lĩnh vực hoạt động và dịch vụ của Cảng Hải An cũng liên tục được mở rộng và hứa hẹn nhiều thành công. Đây là một trong những ví dụ về sự thành công của các cảng tư nhân quản lý, sau khi cổ phần hóa.

Trở lại vấn đề hiệu quả quản lý cảng, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đã thẳng thắn lấy Cảng Hàng Phòng ra để chê trách: “Năm qua, lượng hàng hóa qua khu vực Hải Phòng tăng gần 20% nhưng cảng lớn nhất lại chỉ tăng trưởng có 5%, kém xa các cảng trong vùng do tư nhân quản lý”.

Vì vậy, người đứng đầu ngành GTVT tin rằng, một khi nhà nước rút bớt và để tư nhân có nhiều quyền hơn với các cảng biển sẽ thổi một "luồng gió mới" về quản trị DN vào cảng.

Xu thế tất yếu

Ông Trần Kim Chung - Phó Viện trưởng Viện nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương:

Nghị quyết Trung ương 4 khóa XI và Nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày 14 tháng 2 năm 2015 về đầu tư theo hình thức đối tác công tư đã đề cập đến vấn đề này. Khoản 9 điều 3 và Tiết a khoản 1 điều 4 Nghị định 15 đã đề cập đến việc huy động nguồn vốn trong khu vực tư nhân vào đầu tư cơ sở hạ tầng. Bên cạnh đó, hình thức nhượng quyền khai thác và quản lý các công trình hạ tầng là một trong các hình thức của PPP. Vì vậy, việc DN dân doanh tham gia vào quản lý và khai thác cảng biển là một bước tất yếu trong quá trình CPH các DN nhà nước lớn cũng như phù hợp với việc đưa PPP thành một trong những giải pháp để thu hút nguồn lực vào đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, phù hợp với xu thế chung.

Kinh nghiệm trong hoạt động sản xuất kinh doanh là một trong những yếu tố rất quan trọng đối với sự thành công của quản lý và khai thác cảng biển nói riêng và khai thác các công trình hạ tầng mang tính hệ thống nói chung (yếu tố vốn lớn và dài hạn cũng là yếu tố quan trọng đồng hành). Trong các yếu tố liên quan đến kinh nghiệm có thời gian đã thực hành việc quản lý, năng lực đội ngũ cán bộ quản lý là những điều rất quan trọng. Việc có được những kinh nghiệm này sẽ được tích lũy theo thời gian.

Tuy nhiên, việc khai thác các công trình hạ tầng mang tính hệ thống là liên tục. Vì vậy, khi chuyển giao từ chủ thể đang vận hành sang chủ thể mới tiếp quản thì đội ngũ cán bộ tiếp quản phái có năng lực và trình độ ít nhất là ngang bằng với chủ thể quản lý hiện hữu. Cũng cần lưy ý, kinh nghiệm của nhà đầu tư cảng biển, khác với kinh nghiệm của ngươiời trực tiếp cảng biển. Nhà đầu tư đôi khi không nhất thiết là nhà quản lý.

Năng lực tài chính và quản lý là yếu tố quyết định

Ông Trương Đình Tuyển - Chuyên gia kinh tế:

Có thể nói, việc các DN dân doanh quan tâm và mong muốn kinh doanh cảng biển là dấu hiệu đáng mừng đối với quá trình cổ phần các cảng biển.

Mặc dù vậy, tiến trình cổ phần hóa các cảng biển lớn vẫn còn rất nhiều việc phải làm như định giá tài sản DN, quyết toán các dự án sử dụng vốn ODA, giải quyết lao động dôi dư... Đây là những việc khó khăn, phức tạp nhưng thời gian lại không còn nhiều, nhất là trong bối cảnh ngành Hàng hải đang kỳ vọng, việc tái cơ cấu, cổ phần hóa, nâng cao hiệu quả hoạt động của khối cảng biển sẽ mang lại nguồn vốn, lợi nhuận để hỗ trợ phần nào cho ngành vận tải biển vượt qua giai đoạn khó khăn hiện nay do lượng hàng và cước phí vận chuyển bị giảm mạnh.

Tôi nghĩ rằng, để việc chuyển nhượng cảng biển thành công thì khi lựa chọn nhà đầu tư, không chỉ là chuyện giá cả mà còn xem xét nhà đầu tư thật sự có năng lực về tài chính, quản lý để khai thác tốt dự án hay không? Nhà đầu tư vay nợ rất nhiều trả cho Nhà nước để nhận nhượng quyền, nhưng khi khai thác thì nguồn thu không đủ để trả nợ dẫn đến đổ vỡ tài chính. Tôi ví dụ như, ở lĩnh vực hàng không, việc nhượng quyền khai thác 33 sân bay ở Argentina vào năm 2000 thời hạn 30 năm cho tổ hợp Aéroportuertos Argentinas, với mức giá chuyển nhượng trả cho nhà nước hàng năm là 171 triệu USD. Sau đó tổ hợp này đã không có khả năng chi trả.

Điều quan trọng trong việc tư nhân hóa cảng biển là phải có khung pháp lý cụ thể và rõ ràng. Tiếp theo nữa cũng rất quan trọng, đó là phải tổ chức việc tư nhân hóa các cảng biển một cách công khai minh bạch, có sự cạnh tranh bình đẳng, tránh việc định giá không được khách quan và chính xác gây thiệt thòi cho nhà nước, tránh việc chỉ định một đối tác nào đó thành người duy nhất được quyền mua cổ phần cảng biển.