Doanh nghiệp nước ta chỉ làm thuê cho doanh nghiệp Logistics nước ngoài với những công việc “tay chân” như bốc xếp, kiểm đếm.
Chỉ có 25 doanh nghiệp (DN) logisticsđa quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam nhưng chiếm tới 80% thị phần cung cấp dịch vụ logistics, trong khi hơn 1.200 DN nội địa nhưng chỉ chiếm khoảng 20% thị phần.
Ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội DN Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) nêu bức tranh buồn trên tại hội nghị liên quan đến lĩnh vực này vừa diễn ra tại TP HCM. Trao đổi riêng với Pháp Luật TP HCM, ông Quang cho biết: Chi phí logistics (chi phí vận tải, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác…) mỗi năm ở Việt Nam chiếm khoảng 21%-25% GDP, tương đương 37-40 tỉ USD. Đáng buồn là hơn 30-35 tỉ USD trong số đó đã thuộc về các DN ngoại, xem như phần ngon nhất của miếng bánh logistics thì nước ngoài xơi hết rồi.
Chỉ làm thuê
. Phóng viên: Bức tranh mà ông vừa đề cập thật buồn, vậy lỗi tại ai, thưa ông?
+ Ông Đỗ Xuân Quang: DN logistics Việt trong 20 năm qua phát triển nhanh, từ vài chục đến nay đã có cả ngàn. Nhưng DN của chúng ta hạn chế về vốn, số lượng nhiều nhưng chất lượng không cao và quy mô nhỏ. Tính trung bình số vốn của DN Việt chỉ 6-7 tỉ đồng.
Với số vốn khiêm tốn như vậy thì không xây nổi cái kho, bãi đậu xe chứ chưa nói đến việc phát triển mạng lưới, đầu tư tàu trọng tải lớn. Bởi nếu xây một cái nhà kho cũng mất khoảng 1 triệu USD, nếu chỉ có 200.000-300.000 USD thì làm được gì.
Thế nên các DN nước ta chỉ làm thuê lại cho DN nước ngoài với những công việc “tay chân” như bốc xếp, kiểm đếm… vất vả mà giá trị thấp nhất. Hoặc DN nội đành phải chấp nhận làm đại lý, nhà thầu phụ thôi!
. Nhưng không thể đổ hết lỗi cho các DN Việt yếu kém, quy mô nhỏ?
+ Đúng vậy. Những năm gần đây, nước ta đầu tư phát triển nhanh các cảng biển, cảng hàng không, đường sắt, đường bộ nhưng sự kết nối hạ tầng yếu còn hạn chế. Có những cảng biển xây xong mà không có đường vào, không có kho bãi.
Ví dụ như cảng Cái Mép - Thị Vải chỉ khai thác được 17% công suất. Xe tải đi vào thành phố không được. Đó là chưa kể thủ tục hải quan, rồi phí bôi trơn, rồi CSGT… khiến thời gian giao hàng rất lâu, chi phí cao. Ngoài ra, cũng do chính tập quán mua bán của DN xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam đã vô tình “giết chết” DN logistics nội.
Bản thân DN logistics Việt phải biết giữ khách hàng là DN xuất nhập khẩu nội địa. Ảnh: Hữu Luận
Nguy cơ bị chiếm lĩnh hoàn toàn
. Ông có thể nói rõ hơn vì sao thói quen mua bán của DN xuất nhập khẩu lại “hạ đo ván” logistics Việt Nam?
+ Nếu DN sản xuất Việt Nam bán hàng với giá FOB (giao hàng tại cảng) thì người mua (DN nhập khẩu nước ngoài) sẽ là người chỉ định thuê tàu vận chuyển, nên họ chỉ định tàu nước họ chứ không chọn tàu Việt Nam làm gì. Tương tự như vậy, thói quen của DN Việt Nam từ lâu khi nhập khẩu nguyên liệu, mua hàng hóa là mua giá CIF (người bán là DN nước ngoài sẽ chịu mọi chi phí vận chuyển hàng hóa đến cảng của người mua) vì thế nhà xuất khẩu nước ngoài sẽ thuê hãng tàu nước ngoài.
Chính thói quen DN bán FOB mua CIF ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động tàu biển của Việt Nam, đội tàu mình không có khách hàng và “chết” hết là do vậy.
Chính phủ nước ta cũng đã có chính sách khuyến khích DN bán giá CIF, mua giá FOB để tạo điều kiện cho hãng tàu nội, song phần lớn DN Việt vẫn có xu thế chuộng ngoại, thích thuê nước ngoài lo logistics.
. Theo ông, liệu DN logistics Việt còn cửa giành lại thị phần từ tay đối thủ ngoại?
+ Cuối năm 2015, Việt Nam sẽ chính thức tham gia Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC), rồi ASEAN+6 và sắp tới đây là Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP), nguy cơ logistics Việt Nam sẽ bị DN ngoại chiếm lĩnh hoàn toàn.
Để tránh viễn cảnh này, tôi cho rằng liên kết, liên doanh giữa các DN logistics Việt với nhau hoặc với DN ngoại cũng là một cách để cạnh tranh. Nhưng DN của chúng ta cần phải có khách hàng nội địa. Thực tế cho thấy các DN xuất nhập khẩu Nhật Bản, Hàn Quốc đều thuê DN logistics nước họ.
Song quan trọng nhất là DN nội phải có dịch vụ, chất lượng tốt, giá cả hợp lý, thời gian giao hàng nhanh thì mới cạnh tranh được và có như vậy thì các DN xuất nhập khẩu trong nước mới ủng hộ DN logistics nội.
Trước đây, tuyến tàu thủy chạy ven biển vận chuyển hàng từ Hải Phòng vào TP.HCM và ngược lại, lúc đầu cho DN nước ngoài làm, sau đó không cho nữa để tạo điều kiện cho DN nội làm. Đáng tiếc là do dịch vụ kém, thời gian giao hàng lâu khiến DN nội chào hàng không ai thuê, cuối cùng đành phải để cho DN nước ngoài làm.
. Các nước trong khu vực như Thái Lan, Malaysia, Singapore… đều có ngành logistics phát triển mạnh, Việt Nam có thể học được gì?
+ Thái Lan làm rất tốt logistics do chính sách của chính phủ hợp lý và DN của họ năng động. Ví dụ: Họ có hẳn một cơ quan quản lý ngành này, còn Việt Nam vẫn mỗi bộ quản một phần như hải quan, thuế thì Bộ Tài chính; xúc tiến thương mại Bộ Công Thương; vận tải do Bộ GTVT quản lý.
Lập lờ thông tin tàu già, tàu trẻ
DN logistics nội không đủ sức cạnh tranh với DN ngoại. Hầu như không có DN logistics Việt nào có đại lý ở nước ngoài, tàu trọng tải nhỏ, toàn phải thuê lại hãng tàu nước ngoài và nếu xảy ra tranh kiện thì không giải quyết được. Trong khi DN ngoại mạng lưới phủ kín các nuớc trên thế giới.
Ngoài ra, DN logistics ngoại rất minh bạch về thông tin phương tiện, phí vận chuyển. Nếu tàu “già” chi phí bảo hiểm thấp hơn, hãng tàu ngoại sẽ thông tin ngay cho DN thuê biết, cước vận chuyển sẽ giảm ngay. Còn DN logistics Việt lập lờ thông tin, tàu “già, trẻ” khách hàng cũng không biết, giá cả không minh bạch.
Ông PHẠM ĐỨC BÌNH, Tổng Giám đốc Công ty CP Thanh Bình
Theo Pháp luật TP
Đăng nhập
