Thứ trưởng Công thương Trần Tuấn Anh cho rằng, tập quán kinh doanh của doanh nghiệp Việt đang "vô tình" làm mất đi cơ hội phát triển của ngành logistics, đặc biệt ở một số khâu dịch vụ như vận tải, bảo hiểm…
Theo số liệu thống kê, năm 2014, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam đạt 298 tỷ USD, tăng 12,8% so với năm 2013. Trong sự phát triển mạnh mẽ của xuất nhập khẩu những năm qua, logistics đã trở thành ngành dịch vụ quan trọng của hoạt động thương mại quốc tế và thu hút sự quan tâm đặc biệt của cộng đồng kinh tế.
Tuy nhiên, trong thời gian qua, các doanh nghiệp logistics chưa thực sự tìm được tiếng nói chung với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Điều này dẫn đến việc nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu đang phải chịu các loại phí cao, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.
Chia sẻ về thực trạng ngành logistics hiện nay, Thứ trưởng Công thương Trần Tuấn Anh cho rằng, hệ thống logistics của Việt Nam vẫn còn những “nút thắt” lớn kìm hãm sự phát triển tương xứng với tiềm năng của ngành.
Hệ thống cầu cảng kết nối kém, khung thể chế pháp lý chưa hoàn thiện
Theo Thứ trưởng Trần Tuấn Anh, trong những năm qua, Chính phủ đã dành một phần lớn ngân sách và nguồn vốn ODA để đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải hàng hóa và dịch vụ logistics phát triển. Hệ thống cảng biển Việt Nam cũng đã và đang được đầu tư xây dựng với quy mô lớn và trang thiết bị xếp dỡ hiện đại.
Tuy nhiên, một trong những khó khăn lớn của các khu vực cảng là cơ sở hạ tầng kết nối với vùng tập trung hàng hóa còn yếu. Đáng chú ý nhất là các địa phương hầu như còn thiếu trung tâm giao nhận hàng hóa và dịch vụ cung cấp chuyên dụng.
Do đó, vấn đề đặt ra là cần phải phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng quốc gia một cách đồng bộ, hợp lý. Xã hội hóa việc đầu tư cơ sở hạ tầng, huy động tối đa mọi nguồn lực, coi trọng nguồn lực trong nước, phát triển kết cấu hạ tầng logistics dựa trên sự phối hợp chặt chẽ và thực hiện đồng bộ giữa các Bộ, ngành, địa phương nhằm mục tiêu phát triển logistics bền vững.
Bên cạnh đó, khung thể chế và pháp lý về logistics phức tạp và còn thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan liên quan. Thủ tục hành chính chậm trễ, sự chồng chéo giữa các cơ quan quản lý cũng như văn bản pháp luật ảnh hưởng tới sự hiệu quả của hoạt động logistics.
Các quy định và khái niệm trong luật hiện nay về dịch vụ logistics còn có nhiều điểm chưa phù hợp với tình hình mới và xu thế phát triển, chưa làm rõ, thể chế hóa dịch vụ logistics cũng như tạo thuận lợi cho người làm dịch vụ và thúc đẩy thị trường dịch vụ logistics.
“Ngày 3/7/2015, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định số 1012/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến 2020, định hướng đến năm 2030. Mục tiêu của Quy hoạch nhằm phát triển phát triển mạng lưới trung tâm logistics bảo đảm đáp ứng tốt nhu cầu của sản xuất và lưu thông hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu” – Thứ trưởng cho biết.
Tập quán kinh doanh của DN xuất nhập khẩu làm mất đi cơ hội cho ngành logistics
Với các con số về thị phần và thực trạng những nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam hiện khá khiêm tốn và ít ỏi, thị trường này đang nằm trong tay các công ty nước ngoài. Một số doanh nghiệp trong nước đã tiến hành các dịch vụ logistics bên thứ 3 (3PL) nhưng sự “bứt phá” này vẫn chưa bền vững, còn thiếu về tính chuyên nghiệp, kỹ năng, mạng lưới, công nghệ, kỹ thuật và vốn đầu tư hệ thống thông tin hiệu quả.
Sự cạnh tranh về giá, hoạt động manh mún, chụp giật lẫn nhau, làm thuê cho các 3PL, 4PL nước ngoài ngay tại sân nhà… vẫn là tình trạng chung của các nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam. Một số doanh nghiệp nhà nước có vốn và cơ sở vật chất khá lớn (nay đã cổ phần hóa) vẫn chưa đột phá, tiên phong trong lĩnh vực mới.
Bên cạnh đó, theo Thứ trưởng Trần Tuấn Anh, tập quán “mua CIF, bán FOB” của doanh nghiệp Việt cũng "vô tình" làm mất đi cơ hội phát triển của ngành logistics, đặc biệt ở một số khâu dịch vụ như vận tải, bảo hiểm…
Tập quán "mua CIF, bán FOB" hiểu một cách đơn giản nghĩa là doanh nghiệp nhập khẩu mua hàng theo điều kiện CIF, bên bán phải trả cước phí vận tải và bảo hiểm. Ngược lại, khi bán hàng, doanh nghiệp Việt Nam lại chọn bán FOB, tức là doanh nghiệp chỉ phải giao hàng đến cảng, đẩy phần vận tải như thuê tàu, mua bảo hiểm cho đối tác nước ngoài để tránh rủi ro.
Tập quán này một phần cũng xuất phát từ cơ cấu xuất nhập khẩu mang lại, do chúng ta chủ yếu nhập khẩu máy móc, thiết bị, nguyên phụ liệu phục vụ sản xuất và xuất khẩu hàng hóa thô, sơ chế. Khi đó, các đối tác thường có ưu thế trong đàm phán hợp đồng và thường giành quyền vận tải, bảo hiểm.
Bên cạnh đó, hệ thống logistics trên thế giới hiện nay đang vận động theo xu hướng ứng dụng công nghệ thông tin và thương mại điện tử trong quá trình cung cấp dịch vụ logistics cho khách hàng. Nhiều khâu của dịch vụ logistics như xử lý đơn hàng, thực hiện đơn hàng, giao hàng, thanh toán, thu hồi hàng hóa… được thực hiện thông qua thương mại điện tử; nhưng các khâu này của Việt Nam còn yếu.
Ngoài ra, xu hướng tham gia ngày càng nhiều vào các hiệp định kinh tế song phương và đa phương của các nước trên thế giới cũng định hướng ngành logistics phát triển theo những chiến lược nhất định.
“Các doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp vận tải biển (kể cả doanh nghiệp bảo hiểm và ngân hàng…) phải liên kết với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, nỗ lực tư vấn, cung cấp giải pháp tối ưu, tin cậy, đảm bảo chuỗi cung ứng hiệu quả và nâng cao tính cạnh tranh của hàng hóa, dịch vụ Việt Nam” – Thứ trưởng Công thương khẳng định.
Theo Trí thức trẻ
Đăng nhập
