Ngành logistics được xem là “miếng bánh ngon”, nhưng miếng bánh này vẫn tiếp tục nằm chủ yếu trong tay các doanh nghiệp nước ngoài do qua rất nhiều năm các doanh nghiệp của ngành này vẫn không lớn được.
Tại Diễn đàn Logistics Việt Nam mới diễn ra gần đây, ông Lê Phước Vũ, Chủ tịch Hội đồng quản trị (HĐQT) Tập đoàn tôn Hoa Sen cho biết, ông rất bất ngờ và bức xúc, khi biết chi phí vận chuyển bằng tàu biển từ các thành phố lớn ở Trung Quốc về Việt Nam chỉ bằng một nửa so với chi phí vận chuyển giữa các tỉnh, thành trong nội địa.
Cạnh tranh kém vì ngành logistics yếu
Hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng trưởng trung bình hai con số hàng năm, nhưng chi phí logistics chiếm tới 20-25% GDP cả nước, dẫn đến sự lãng phí nhiều nguồn lực. Trong khi đó, chi phí này ở các nước phát triển chỉ khoảng 10-13% và các nước đang phát triển cũng chỉ ở mức 15-20%… Theo ông Lê Phước Vũ, các dịch vụ trong ngành logistics (từ vận chuyển, kho bãi, giao nhận, thủ tục hải quan, bảo hiểm…) ảnh hưởng rất lớn đến các yếu tố cạnh tranh hàng hóa của doanh nghiệp, là chất lượng đạt tiêu chuẩn quốc tế, giá cả hợp lý và thời gian giao hàng nhanh. Cụ thể, Tôn Hoa Sen đặt nhà máy tại Khu công nghiệp (KCN) Phú Mỹ (tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu) vì nơi đây có cụm cảng quốc tế như cảng tổng hợp Thị Vải, Tân cảng Cái Mép, cảng Phú Mỹ… có thể đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa của doanh nghiệp.
Tuy nhiên, rất ít hãng tàu chuyên chở container chạy tuyến quốc tế cập các cảng này. Hệ lụy là doanh nghiệp phải vận chuyển hàng hóa với tổng quãng đường 160km từ TP.HCM đi Bà Rịa – Vũng Tàu, đưa container rỗng đến nhà máy ở KCN Phú Mỹ đóng hàng và chở ngược về cảng Cát Lái xuất khẩu, khiến chi phí vận chuyển tăng lên gấp ba lần. Chưa hết, cũng theo chia sẻ của ông Vũ, Tôn Hoa Sen còn có nhà máy tại KCN Đông Hồi (Nghệ An), nhưng khu vực này chỉ có cảng Cửa Lò và cảng dầu Nghi Sơn (Thanh Hóa) là các cảng có thể tiếp nhận được hàng. Nhưng cảng Cửa Lò chỉ tiếp nhận tàu nội địa, còn cảng Nghi Sơn không có hãng tàu nào mở tuyến vận chuyển quốc tế, nên toàn bộ hàng của doanh nghiệp dự kiến xuất khẩu phải chuyển ra cảng Hải Phòng (cách nhà máy sản xuất hơn 260km) làm tăng chi phí vận chuyển gấp nhiều lần…
“Sự bất hợp lý này khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu tăng chi phí vận chuyển, giảm sức cạnh tranh và còn gây tình trạng kẹt xe. Nghiêm trọng nhất là tình trạng quá tải dẫn tới kẹt cảng, thời gian cảng cho phép lưu bãi ngắn và doanh nghiệp phải tốn thêm phí lưu bãi rất cao”, Chủ tịch Tôn Hoa Sen bức xúc cho biết tại diễn đàn nói trên.
Cần “chim đầu đàn”
Theo Nghị quyết 19 của Chính phủ về đơn giản hóa thủ tục xuất nhập khẩu, có nội dung yêu cầu giảm thời gian thông quan hàng hóa xuống từ 7-8 ngày. Nếu áp dụng số liệu ước tính năm 2014, có khoảng 6,8 triệu lô hàng được thông quan với chi phí lưu kho tại cảng là 250 USD/ngày/một lô hàng. Tạm tính toán với việc rút ngắn được 8 ngày, chi phí tiết kiệm cho các doanh nghiệp khoảng 13,6 tỷ USD/năm, chỉ tính riêng đối với chi phí lưu kho. Ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt Nam thừa nhận, dù có hơn 1.300 doanh nghiệp trong nước hoạt động về logistics, nhưng các hoạt động chủ yếu dừng lại ở giao nhận (đại lý vận tải trong và ngoài nước), vận tải, các dịch vụ kho bãi, cảng biển xếp dỡ, kho phân phối… Năng lực giữa các doanh nghiệp không đồng đều, thiếu chuyên nghiệp, hoạt động logistics còn phân tán, thiếu kết nối nên chưa thuyết phục được chủ hàng nâng cao thuê ngoài dịch vụ logistics. Kết quả là “miếng bánh ngon” logistics với quy mô lên tới khoảng 40 tỷ USD, đang chủ yếu thuộc về doanh nghiệp nước ngoài. Hiện số lượng doanh nghiệp ngoại hoạt động trong ngành logistics Việt Nam chỉ có khoảng 25 đơn vị, nhưng chiếm tới hơn 75% thị phần của miếng bánh này.
Ngành logistics Việt Nam chiếm 20-25% GDP, tương đương 40 tỷ USD là mảnh đất màu mỡ cho các doanh nghiệp
Chẳng hạn ở thị phần chuyên chở hàng hóa đường biển, theo Báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu mang quốc tịch Việt Nam có tới hàng nghìn chiếc, nhưng cơ cấu lại không hợp lý, tàu hàng rời tổng hợp chiếm tỷ lệ lớn trong khi tàu chuyên dụng và tàu container chiếm tỷ lệ rất nhỏ. Địa bàn hoạt động của tàu biển chở container Việt Nam chỉ “loanh quanh” khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc… Những chuyến tàu lớn đến các thị trường châu Mỹ, châu Âu mà doanh nghiệp xuất nhập khẩu có nhu cầu rất lớn, lại do hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu muốn mở rộng ra các thị trường lớn và tiềm năng như châu Mỹ, châu Phi đều lệ thuộc vào cước phí và lịch trình của các hãng tàu nước ngoài.
Thứ trưởng Bộ Công Thương Trần Tuấn Anh cho rằng, trong bối cảnh nước ta hội nhập quốc tế ngày càng rộng thì ngành logistics đang đóng vai trò rất quan trọng. Sắp tới, với các cam kết mà Việt Nam đã ký trong các hiệp định thương mại tự do, nội dung mở cửa thị trường trong cả ngành logistics sẽ càng tạo cơ hội cho doanh nghiệp nước ngoài vào hoạt động. Chẳng hạn, dịch vụ xếp dỡ hàng hóa sẽ phải cho liên doanh lên tới 49% hoặc các dịch vụ khác như lưu kho bãi… cũng mở cửa cho doanh nghiệp ngoại nhằm thúc đẩy ngành logistic phát triển. Đây sẽ đồng thời là thách thức cho doanh nghiệp trong nước.
Đâu là giải pháp phát triển lĩnh vực này? Theo TS. Trần Du Lịch, muốn thúc đẩy logistics phát triển rất cần có sự quan tâm và hỗ trợ cụ thể của Chính phủ. Cụ thể, Chính phủ cần định vị lại ngành logistics trong quá trình hội nhập và tái cơ cấu nền kinh tế, gắn quy hoạch phát triển logistics với quy hoạch cảng biển, khu kinh tế ven biển, các KCN cũng như quy hoạch phát triển các cảng hàng không và hệ thống giao thông kết nối.
“Trong số 1.300 doanh nghiệp, mỗi đơn vị chia nhau một chút để sống, hay có khát vọng vươn lên chiếm lĩnh một lĩnh vực? Làm sao trong 5-10 năm tới có doanh nghiệp logistics Việt Nam mang thương hiệu toàn cầu. Liệu doanh nghiệp có mơ được không? Bởi nếu không có những “con chim đầu đàn”, chúng ta không thể cạnh tranh được với nước ngoài”, ông Lịch cảnh báo.
Theo Diễn đàn Doanh nghiệp.
Đăng nhập
