Chi phí kho bãi và vận chuyển cao, các hãng tàu “ngại” vào, cảng Cái Mép dư thừa hơn 10% công suất.
Ông Trần Văn Danh, Cục trưởng Cục Hải quan Bà Rịa - Vũng Tàu là người hiểu rất rõ lý do hàng container nhiều khi “né” cảng Cái Mép. Hiện nay, cảng Cái Mép vẫn chưa có bãi tập kết để nhận và trả container rỗng. Trong khi đó, các bãi container hàng hóa xuất nhập khẩu đều nằm tại TP. Hồ Chí Minh và Bình Dương. Vì vậy, hàng cập cảng Cái Mép thường phải chuyển về TP. Hồ Chí Minh.
Các hãng tàu quốc tế có văn phòng tại TP. Hồ Chí Minh cho biết, cảng Cái Mép dư thừa hơn 10% công suất, nhưng tàu của họ không vào do chi phí kho bãi và vận chuyển đội giá thành. “Địa điểm tiêu thụ hàng hóa tập trung chủ yếu ở TP. Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai nên các DN ít thông quan hàng hóa ở Cái Mép”, ông Ngô Minh Thuấn, Phó tổng giám đốc Công ty Tân cảng Sài Gòn nói.
Một con tính đơn giản được các chủ tàu cho biết, chi phí vận chuyển một container bằng đường bộ về TP. Hồ Chí Minh phải mất ít nhất 5-8 triệu đồng, trong khi vận chuyển container theo đường thủy chỉ hết 1,5 - 2,5 triệu đồng. Vì lý do này, rất nhiều hàng hóa vào cảng rồi chuyển tiếp sang sà lan đi TP. Hồ Chí Minh.
Cái Mép - Thị Vải là cụm cảng lớn, nằm trong một “chiến lược” nâng tầm cảng biển Việt Nam. “Ý đồ” đó đã có từ những năm 90 của thế kỷ trước, khi đó, nhìn thấy hạn chế của cảng Sài Gòn về khả năng đón tàu trọng tải lớn, một kế hoạch di chuyển đã được triển khai. Theo đó, phương án là di dời về khu vực Vũng Tàu, với Thị Vải - Cái Mép được chọn, dự định xây dựng một cụm cảng lớn tại đây để trở thành “cửa ngõ” vận tải biển toàn vùng. Thậm chí, tham vọng đặt ra là với cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải, thời gian vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu với các nước đã được rút ngắn vì giảm được quá cảnh ở Singapore
Theo quy hoạch, Thị Vải - Cái Mép có khả năng tiếp nhận các tàu trọng tải 50.000 - 80.000 DWT, kết nối với các khu công nghiệp ở Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai và các tỉnh khác bằng đường tỉnh lộ 965 và quốc lộ 51. Đến nay, giai đoạn đầu của dự án mới hoàn thành nhưng đã gặp nhiều vướng mắc, trong đó “rắc rối” nhất là thực tế bài toán vận tải của chủ tàu không phù hợp đổ hàng vào cụm cảng này. Theo lãnh đạo các cảng cửa khẩu ở TP. Hồ Chí Minh, muốn “dụ” tàu vào cảng Cái Mép phải phát triển khu công nghiệp ở vùng phụ cận để tiết giảm chi phí cho DN.
Công ty Tân cảng Sài Gòn - đơn vị chủ đầu tư cảng Cái Mép còn có kế hoạch làm việc với các hãng tàu, thông qua một công ty con chuyên kinh doanh dịch vụ, để thu hút DN xuất nhập khẩu trực tiếp làm thủ tục thông quan hàng hóa tại cảng Cái Mép, chứ không mang hàng về và làm thủ tục tại các địa phương khác. Điều này, theo lãnh đạo các hãng tàu biển có văn phòng đặt ở TP. Hồ Chí Minh là không thể. Bởi họ sử dụng dịch vụ vận tải theo yêu cầu của DN và phải đảm bảo có chi phí thấp nhất.
Thời gian thông quan hàng hóa quá lâu tại cảng Cái Mép cũng là một yếu tố dẫn đến kém cạnh tranh so với các cảng nằm sâu trong nội địa. Ngành Hải quan Bà Rịa - Vũng Tàu lý giải, do DN chậm nộp hồ sơ, hàng hóa chuyên biệt quá lớn phải kiểm tra nhiều. Hiện nay, có khoảng 20 mặt hàng có số lượng xuất nhập khẩu lớn thông quan qua cảng Cái Mép như lúa mỳ, bắp hạt, phân bón, gỗ, sắt thép, xe ô tô, xe máy… đều nằm trong diện kiểm tra chuyên ngành thủ tục thông qua liên quan đến nhiều ngành khác nhau.
Ví như mặt hàng lúa mỳ, bắp hạt phải kiểm tra Nhà nước về chất lượng và kiểm dịch thực vật nhanh nhất mất từ 4-10 ngày, chậm nhất 25-30 ngày; ô tô nhập khẩu phải kiểm tra tiêu chuẩn khí thải phải mang đi Hà Nội mới có cơ quan kiểm tra… Nhân trường hợp Cái Mép, có thể thấy, chiến lược phát triển cảng không chỉ lợi dụng khu vực nước sâu để đón tàu trọng tải lớn. Quan trọng hơn là bên cạnh đó phải đi kèm với các dịch vụ hậu cần cảng biển, kho bãi.
Chính phủ đặt mục tiêu thời gian thông quan hàng hóa tại các cảng biển Việt Nam trong năm 2015 phải ngang bằng với bình quân thời gian của các nước ASEAN - 6. Theo đó, mức trung bình thời gian đối với hàng xuất khẩu nhóm nước ASEAN - 6 hiện nay là 4 ngày, hàng nhập khẩu là 13 ngày. Thế nhưng, một cảng biển như Cái Mép, được đầu tư đón tàu công suất lớn, nhưng thiếu dịch vụ cảng biển thì tham vọng vẫn “đứt gãy” và mọi nỗ lực đến nay dường như là chưa đủ.
Theo Thời báo Ngân hàng.
Đăng nhập
