|
LTS: Trên TBKTSG số ra ngày 8-1-2015, tác giả Bùi Trinh cho rằng phát triển dịch vụ logistics sẽ giúp cải thiện cán cân thương mại. Song, chỉ có sự cố gắng của mình doanh nghiệp là chưa đủ khi cơ quan điều phối và quy hoạch của ngành vẫn chưa được hình thành.
Tối ưu hóa chi phí mới sống còn
Cuối tháng 11, đại hội thường niên năm 2014 của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) không phải ngẫu nhiên mà thu hút khá nhiều doanh nghiệp ở miền Bắc tham gia. Các doanh nghiệp này cất công vào TPHCM với mục đích tạo sự liên kết với các doanh nghiệp phía Nam trong chuỗi cung ứng. Điều này đặc biệt quan trọng hơn đối với những doanh nghiệp có dịch vụ vận tải đường bộ khi mà lượng xe chạy rỗng một chiều khá nhiều. Song, đến nay sự liên kết giữa các doanh nghiệp vẫn chưa tìm thấy.
Theo thống kê của VLA, hiện nay có 10-15% doanh nghiệp hội viên của hiệp hội đang phát triển dịch vụ tích hợp giữa vận tải, giao nhận, kho hàng, dựa vào công nghệ thông tin (3PL) như Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn, Transimex Saigon, Gemadept, Vinalink... Xu hướng này được coi là con đường tái cơ cấu duy nhất mà các doanh nghiệp ngành logistics Việt Nam hướng tới nhằm cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài. Chính vì áp dụng dịch vụ tích hợp 3PL mà các doanh nghiệp này được coi là có đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp logistics nước ngoài.
Không thể phủ nhận, thời gian qua các doanh nghiệp logistics đã mở rộng quy mô thông qua vốn điều lệ bình quân của các doanh nghiệp nhỏ và vừa đã tăng từ 4 tỉ đồng lên 9 tỉ đồng ở mỗi doanh nghiệp. Còn đối với các doanh nghiệp lớn, vốn điều lệ bình quân đã tăng lên 96 tỉ đồng.
| Việc tối ưu hóa chi phí logistics để cạnh tranh với các nước là một bài toán khó. Khó khăn này không chỉ do bản thân các doanh nghiệp Việt Nam mà còn do những chính sách của Nhà nước, như chưa có quy hoạch, chưa có cơ quan điều phối khiến sự phát triển của ngành vẫn ì ạch như hiện nay. |
Ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch VLA, nhận định dù đã có những chuyển biến nhưng những yếu kém của doanh nghiệp logistics Việt Nam, đặc biệt là các doanh nghiệp nhỏ và vừa vẫn còn nhiều. Các vấn đề này được gói gọn ở bốn yếu tố chính là nguồn vốn đầu tư; công nghệ; quản trị và nguồn nhân lực. “Hiện tại, các khâu riêng lẻ như kho bãi, hải quan thì doanh nghiệp Việt Nam làm được, song để kết nối lại thành một chuỗi thì không thực hiện được. Trong khi các doanh nghiệp sản xuất chỉ muốn thuê các công ty làm được tất cả các dịch vụ để tránh phải thuê nhiều khâu”, ông nói.
Tuy nhiên, không phải cứ tăng vốn điều lệ là có thể cạnh tranh và thu hút được khách hàng sử dụng dịch vụ. Đã từng tư vấn khâu logistics cho nhiều tập đoàn nước ngoài tại Việt Nam, ông Julien Brun, Tổng giám đốc CEL Consulting (công ty tư vấn quản lý chuỗi cung ứng) “chẩn đoán” vấn đề của các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay chính là việc không chú tâm tối ưu hóa các chi phí của chuỗi cung ứng.
Ví dụ, việc bốc, xếp hàng hóa bằng tay khiến xe chở hàng phải chờ đợi cả buổi là rất lãng phí thời gian. Việc này các doanh nghiệp có thể cải thiện bằng việc đầu tư thiết bị nâng, hạ hàng hóa. Một vấn đề nữa mà doanh nghiệp cần cải thiện, chính là tối ưu hóa tuyến đường vận tải. Để làm được điều này, doanh nghiệp phải đầu tư hệ thống định vị toàn cầu GPS lắp đặt vào xe và phần mềm để quản lý. Ngoài ra, do thiếu hợp tác giữa các doanh nghiệp, nên xe còn chạy rỗng một chiều dẫn tới lãng phí. Thống kê của CEL cho thấy hơn 70% xe tải không được sử dụng tối đa công suất.
“Những khoản đầu tư GPS hay các thiết bị khác nếu so sánh với lợi ích mang lại lâu dài thì không lớn. Nếu tối ưu hóa được các yếu tố trên doanh nghiệp sẽ giảm được chi phí logistics trong tầm tay của mình”, ông Brun phân tích.
Thay đổi của doanh nghiệp là chưa đủ
Từ thực tế có thể thấy, kể từ khi thị trường logistics mở cửa từ đầu năm 2014, các doanh nghiệp nước ngoài trước đây liên doanh, liên kết với doanh nghiệp Việt Nam đã dần tách ra để thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. Theo thống kê của VLA, hiện nay chỉ có 25 công ty logistics nước ngoài nhưng chiếm gần 80% thị phần logistics của Việt Nam. Ông Đỗ Xuân Quang lo ngại, khi Cộng đồng kinh tế chung ASEAN được thành lập, lao động được tự do dịch chuyển, xe tải có thể chở hàng đi các nước ASEAN thì các doanh nghiệp Việt Nam có thể mất thị phần.
Do vậy, nếu các doanh nghiệp không tối ưu hóa chi phí để cạnh tranh sẽ rất khó tồn tại. Vị chủ tịch VLA gợi ý, các doanh nghiệp nhỏ và vừa không có đủ tiềm lực cạnh tranh với các công ty lớn nên tập trung vào thế mạnh của mình. Ví dụ, các vấn đề như làm kho, bãi, khai thuế, hải quan là những dịch vụ vẫn được Nhà nước bảo hộ, chính vì vậy doanh nghiệp cần làm tốt khâu này. Ngoài ra, các doanh nghiệp trong nước cũng nên liên doanh, liên kết để tạo ra các tiện ích tốt hơn, đơn cử như việc liên kết để chở hàng chạy hai chiều, tránh lãng phí, mới cạnh tranh được với doanh nghiệp nước ngoài. Điều này cũng chính là mong muốn của các doanh nghiệp logistics khi họ tham gia vào các hiệp hội, ngành hàng.
Việc tối ưu hóa chi phí logistics để cạnh tranh với các nước là một bài toán khó. Khó khăn này không chỉ do bản thân các doanh nghiệp Việt Nam mà còn do những chính sách của Nhà nước, như chưa có quy hoạch, chưa có cơ quan điều phối khiến sự phát triển của ngành vẫn ì ạch như hiện nay.
Tại Diễn đàn Logistics Việt Nam lần thứ 2 diễn ra hồi cuối tháng 11-2014, chính Thứ trưởng Bộ Công Thương Trần Tuấn Anh cũng thừa nhận, những hạn chế của ngành dịch vụ logistics từ nhiều năm nay vẫn chưa được giải quyết, như quy hoạch ngành dịch vụ này chưa có. Các hiệp hội và ngành hàng cũng đề xuất cần nhanh chóng thành lập một cơ quan điều phối mới đủ sức đưa ngành logistics Việt Nam ngang bằng với các nước khu vực.
Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn
|
Đăng nhập
