Chủ yếu vẫn là vốn nhà nước
Cuối tuần rồi, nhà ga hành khách sân bay Cát Bi, Hải Phòng chính thức được khởi công với số vốn 1.500 tỉ đồng. Đây là nhà ga thứ ba được khởi công trong vòng chưa đầy một tháng qua. Trước đó, nhà ga sân bay Phù Cát (Bình Định), Thọ Xuân (Thanh Hóa)... đã khởi công. Nguồn vốn cho các dự án này đều từ Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) - doanh nghiệp 100% vốn nhà nước.
Có vẻ như Bộ GTVT đang “ưu ái” cho các dự án sân bay, qua tuyên bố của Bộ trưởng Đinh La Thăng, rằng “cảng Lạch Huyện là cảng cuối cùng được đầu tư bằng vốn nhà nước”. Bộ này cũng đang thoái dần vốn khỏi các cảng biển qua việc bán hàng loạt cổ phần cảng biển trong năm ngoái. Thậm chí, một số cảng được đề xuất bán hết cổ phần của Nhà nước như cảng Quảng Ninh.
Một nguồn tin từ Vụ Quản lý doanh nghiệp thuộc Bộ GTVT cho biết, ở lĩnh vực cảng biển và vận tải biển, dù lượng hàng thông qua có tăng qua từng năm nhưng các cảng biển vẫn đáp ứng được nhu cầu lưu thông hàng hóa. Thậm chí, một số cảng thuộc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải còn thiếu hàng.
Còn đối với hàng không, theo Cục Hàng không Việt Nam, từ năm 2009-2014, tổng thị trường vận tải hàng không tăng bình quân 12,7%. Năm 2014, tổng lượng khách thông qua các sân bay đạt 50,5 triệu hành khách (tăng 14,7% so với năm 2013), riêng thị trường hành khách nội địa tăng trưởng cao với 17,5 triệu khách (tăng 20,5% so năm 2013). Trong giai đoạn 2013-2017, Việt Nam được dự báo đứng thứ bảy trong tốp 10 quốc gia có tốc độ tăng trưởng hành khách quốc tế nhanh nhất thế giới.
Cục Hàng không cho rằng, hạ tầng tại các sân bay như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Cát Bi, Vinh, Phù Cát, Pleiku... đã có dấu hiệu quá tải. Trong bối cảnh vốn ngân sách nhà nước đầu tư cho ngành hàng không chỉ đáp ứng được một phần rất nhỏ so với nhu cầu, việc xã hội hóa đầu tư là cấp thiết để phát triển hạ tầng hàng không từ nay đến năm 2020.
Thế nhưng, ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, cho biết từ trước đến nay mới chỉ có đào tạo phi công là xã hội hóa được, còn trong lĩnh vực hạ tầng hàng không, rất ít dự án được đầu tư từ nguồn vốn xã hội hóa. Điều này có nghĩa là các dự án đều được đầu tư từ nguồn vốn ngân sách nhà nước và vốn đầu tư của doanh nghiệp nhà nước như Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam hay Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam.
Khó xã hội hóa
Theo ông Thanh, chính sách để xã hội hóa các dự án hàng không rất rộng mở, kể cả việc mời gọi các nhà đầu tư nước ngoài. Tuy nhiên, đến nay không có nhiều nhà đầu tư quan tâm. Trước đây, một số dự án như đường băng sân bay Cam Ranh, sân bay Quảng Ninh hay Phan Thiết... dự kiến xây dựng theo hình thức PPP (hợp tác công - tư), BT (xây dựng - chuyển giao), BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao). Mặc dù đã được Chính phủ cho phép nhưng đến nay mới chỉ có sân bay Phan Thiết, được khởi công hôm 18-1, là theo hình thức BT và BOT.
Trao đổi với TBKTSG, ông Lê Mạnh Hùng, Tổng giám đốc ACV, cho biết do các công trình trong lĩnh vực hạ tầng giao thông đòi hỏi vốn lớn, một số công trình khả năng thu hồi vốn thấp, yêu cầu kỹ thuật công nghệ cao (như xây dựng đường băng) nên không hấp dẫn nhà đầu tư.
Còn đối với nhà đầu tư, qua tìm hiểu thì được biết do có sự mâu thuẫn giữa nghị định quy định về hình thức đầu tư BOT, BT (Nghị định 108/2009/NĐ-CP) với quyết định quy định về hình thức đầu tư PPP (Quyết định 71/2010/QĐ-TTg) khi áp dụng vào thực tế. Trong đó, có mâu thuẫn trong việc xác định phần vốn góp phía Nhà nước và phần vốn góp của nhà đầu tư trong trường hợp dự án sử dụng quỹ đầu tư phát triển của ACV (doanh nghiệp nhà nước) để tham gia góp vốn. Theo quy định về PPP thì vốn đầu tư của ACV sẽ là phần vốn tham gia của phía Nhà nước, nhưng theo quy định về BOT thì vốn đầu tư của ACV có thể là phần vốn tham gia bên phía nhà đầu tư.
Một mâu thuẫn nữa là về giới hạn tỷ lệ góp vốn nhà nước. Trong trường hợp này sẽ dẫn đến việc không có cơ sở pháp lý để xác định tỷ lệ góp vốn tối đa từ quỹ đầu tư phát triển của ACV trong hợp đồng dự án. Theo quy định về PPP thì phần tham gia của Nhà nước không quá 30% tổng mức đầu tư, nhưng theo quy định về BOT thì phần tham gia của Nhà nước không quá 49% tổng mức đầu tư.
Còn trong việc xác định phần vốn ngân sách nhà nước tham gia hỗ trợ dự án (công trình phụ trợ, đền bù giải phóng mặt bằng), theo quy định về PPP thì phần vốn này được tính vào tổng mức đầu tư, nhưng theo quy định về BOT thì không được tính. Quy định về PPP cũng không có hướng dẫn cụ thể để định lượng giá trị của chính sách ưu đãi đầu tư, chính sách tài chính của Nhà nước đối với nhà đầu tư như là một phần tham gia của Nhà nước trong tổng mức đầu tư dự án.
Theo đề án xã hội hóa đầu tư vào các dự án hạ tầng hàng không mới được Bộ GTVT phê duyệt hồi cuối năm 2014, trong giai đoạn 2015-2020, tổng nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng hàng không là 230.215 tỉ đồng. Trong đó, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước và trái phiếu chính phủ là 30.724 tỉ đồng (13,3%); nguồn vốn xã hội hóa từ doanh nghiệp 23.968 tỉ đồng (10,1%); nguồn vốn ODA 60.541 tỉ đồng (26,4%), vay thương mại 4.615 tỉ đồng (1,7%). Phần còn lại 110.367 tỉ đồng dự kiến huy động nguồn vốn góp cổ phần và PPP (48,4%).
Với thực trạng như hiện nay nếu không có các chính sách phù hợp để thu hút các nguồn vốn tư nhân vào đầu tư hàng không thì đề án xã hội hóa ngành hàng không mới được phê duyệt sẽ khó thành hiện thực.
Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn.
Đăng nhập
