.jpg) |
Hoạt động vận tải bằng container đường biển hiện có khoảng 30 loại phụ cước phát sinh. Ước tính hàng năm, Việt Nam mất hàng nghìn tỷ đồng cho những loại phụ cước áp đặt vô lý này. Dù bức xúc, nhưng do hàng hóa xuất nhập khẩu phụ thuộc quá lớn vào các hãng tàu nước ngoài nên tình trạng này vẫn chưa có lời giải.
Phụ cước chiếm 1% kim ngạch xuất khẩu
Hiện nay có khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài đang hoạt động kinh doanh tại Việt Nam, đảm nhận khoảng 88% hàng hóa xuất nhập khẩu, trong đó vận chuyển gần 100% hàng hóa xuất khẩu đóng container đi các thị trường như châu Âu, châu Mỹ, Bắc Mỹ… Năm 2014, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa cả nước đạt xấp xỉ 300 tỷ USD. Trong đó, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container của các ngành dệt may, da giày, chế biến thủy sản chiếm khoảng 40% lượng container trên cả nước.
Cục Hàng hải cho biết, hiện có khoảng 30 phụ cước phát sinh trong hoạt động vận tải container đường biển do các hãng tàu thu. Bình quân các loại phụ cước tại Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực. “Việc này đã tồn tại nhiều năm qua, một số bộ, ngành, hiệp hội… đã vào cuộc giải quyết nhưng vẫn chưa có kết quả”, ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ GTVT cho hay.
Đại diện Hiệp hội Da - Giày Việt Nam cho biết, tiền phụ phí chiếm 1% kim ngạch xuất nhập khẩu của Hiệp hội. Như vậy, 1 năm chi phí trả cho các loại phụ phí của ngành này chiếm khoảng 110 triệu USD, đối với các loại hàng hóa khác cũng tương đương. Giá của các loại phụ phí cũng tăng theo từng năm, với mức tăng trung bình khoảng 20%/năm. Đây là chi phí rất lớn, ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh đối với các ngành xuất nhập khẩu của Việt Nam và thiệt hại cho nền kinh tế đất nước.
Phụ cước tùy tiện, thiếu minh bạch
Theo Cục Hàng hải, một số loại phụ cước mà hãng tàu chỉ áp dụng thu tại Việt Nam như mất cân đối vỏ container. Mặc dù không công khai, minh bạch, nhưng từ năm 2010 nhiều hãng tàu đã và đang thu khoản phụ cước này đối với hàng hóa Việt Nam. Bên cạnh đó, còn một số phụ cước khác như cước vệ sinh container, phụ cước sửa chữa/bảo dưỡng container. Trong khi đó, cước dịch vụ xếp dỡ container hiện các hãng tàu nước ngoài đang thu từ 91-125 USD/container 20 feet và 135-190 USD/container 40 feet, nhưng chỉ trả cho các cảng với mức bằng 30-40% mức thu.
Theo ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, một số loại phụ cước đã có theo thông lệ quốc tế nhưng tại Việt Nam chưa có văn bản quy phạm pháp luật quy định về quản lý, kiểm tra giám sát việc phụ thu cước của các hãng tàu. Do vậy, không có cơ sở để đàm phán với các chủ tàu nước ngoài. Tại nhiều nước trên thế giới bao gồm cả một số quốc gia ở châu Á, đã ban hành cơ chế quản lý, giám sát việc phụ thu cước của hãng tàu biển. Tất cả các loại cước, phụ cước mà hãng tàu muốn thu phải được đăng ký với cơ quan quản lý Nhà nước, biểu cước và phụ cước phải công khai, minh bạch.
Sẽ rất khó giải quyết triệt để tình trạng này, tuy vậy đối với một số loại phụ cước cần sớm được đưa vào luật để có sự quản lý của cơ quan chức năng. Bộ GTVT và Bộ Tài chính đang nghiên cứu sửa đổi NĐ 177/2013NĐ-CP và NĐ 109/2013/NĐ-CP, cùng với đó là sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng hải Việt Nam. Trước mắt, sẽ giao Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam đứng ra đàm phán, thương thảo với các hãng tàu để thống nhất cước vận tải biển và các khoản phụ thu.
Theo An ninh Thủ đô.
|
Đăng nhập
