 |
Luồng tàu biển, đường bộ kết nối vào cảng là một thể đồng bộ. Không có luồng, đường bộ kết nối thuận tiện, thông suốt thì đừng nói tới chuyện xây cảng - một chuyên gia ngành hàng hải đã từng khẳng định như vậy. Thế nhưng, nghịch lý “bến trước, cầu đường, luồng lạch tính sau” vẫn là thực trạng tồn tại dai dẳng ở nước ta.
Cảng mòn mỏi chờ đường
Cụm cảng (CM-TV) được phát triển thành khu vực cảng cửa ngõ quốc tế của nhóm cảng biển số 5, có tầm quan trọng bậc nhất trong hệ thống cảng biển Việt Nam (VN). Thế nhưng, hiện nay việc vận chuyển hàng hóa từ TPHCM và các tỉnh Đông Nam Bộ đi các cảng cụm CM-TV và ngược lại vẫn phụ thuộc vào quốc lộ 51 - đã quá tải và đường nội bộ khu vực thì xuống cấp nặng. Một cụm cảng quan trọng khác tại phía nam là khu vực Hiệp Phước (Nhà Bè) cũng đang chờ mạng lưới đường sá kết nối. Điển hình là cảng Sài Gòn - Hiệp Phước (CSG-HP) đang trong quá trình xây dựng và hoàn thiện giai đoạn 1, nhưng gần như bị cô lập vì hoàn toàn chưa có một tuyến đường nào dẫn vào khu vực này.
Cảng container Trung tâm Sài Gòn (SPCT) đã đi vào khai thác từ tháng 10.2009 nhưng đường sá kết nối vẫn chưa hoàn chỉnh, trong đó mạng lưới đường nối với Khu công nghiệp HP chật hẹp, xuống cấp. SPCT lại gặp khó khăn khác là luồng tàu Soài Rạp hiện tại không tương thích với quy mô hoạt động của cảng! Cảng Cát Lái (TPHCM) tập trung đến 80% sản lượng container của các tỉnh phía nam, thế nhưng liên tỉnh lộ 25B dẫn vào cảng quá tải từ lâu, mà việc mở rộng đường quá chậm trễ, gây ách tắc triền miên việc bốc dỡ, vận chuyển hàng hóa. Cuối tháng 7.2010, cảng biển Phú Hữu (quận 9) xây dựng xong, nhưng đến nay chỉ đón được vài chiếc tàu nhỏ... do không có đường bộ vào cảng. Cũng ở Đồng Nai, cảng Long Bình Tân tiêu tốn hàng trăm tỉ đồng nâng cấp, nhưng không khai thác được vì cảng xong mà đường vào cảng chưa xong.
Tại miền Bắc, ngoài việc luồng tàu vào cảng không đáp ứng kịp nhu cầu tiếp nhận tàu cỡ lớn thì tình trạng hệ thống giao thông đường sắt, đường thuỷ, đặc biệt là đường bộ kết nối ở một số khu vực cảng cũng đang bộc lộ sự thiếu đồng bộ. Một số cảng chưa có hoặc đang chờ việc kết nối với đường sắt, đường sông; khiến vận tải đường bộ trở thành phương thức vận chuyển chính yếu, gây ra tắc nghẽn, hư hỏng cầu đường, tăng thời gian lưu thông, không đảm bảo an toàn giao thông và hàng hóa.
Cần xây dựng cơ chế “chính quyền cảng”
Tại diễn đàn hội nghị thường niên năm 2011, VPA kiến nghị với Nhà nước và các cơ quan thẩm quyền cần được xây dựng, duy tu cấp bách: Trước mắt, VPA nêu lên một số hạng mục cầu đường, luồng lạch cụ thể là: Đường nối quốc lộ 5 với khu vực cảng Đình Vũ tại Hải Phòng; các tuyến đường hậu phương nối cảng Tiên Sa, Đà Nẵng; liên tỉnh lộ 25B vào cảng Cát Lái tại TPHCM; đường nối với các cảng tại KCN HP; đường vào cảng Bến Nghé mới tại phường Phú Hữu, quận 9; đồng thời, xúc tiến nhanh những dự án trục giao thông đường bộ và đường sắt quy mô lớn kết nối liên vùng và với các cảng trọng điểm.
Luồng lạch vào cảng Cần Thơ, cảng Hải Phòng, ở miền Trung là cảng Cửa Lò, Quảng Bình, Thuận An, Đà Nẵng, Quy Nhơn, khu vực cảng Cát Lái, cảng HP. Riêng luồng vào cảng khu vực CM-TV cần nâng cấp, công bố mở luồng theo nhu cầu thị trường, tiến hành nạo vét sâu hơn cho tàu container lớn trên 100.000 DWT đang có yêu cầu sử dụng. Đối với luồng vào sông Hậu, cần nạo vét duy tu luồng hiện hữu cho tàu ra vào thuận tiện, trong khi chờ đợi hoàn thành dự án mở luồng qua kênh Quan Chánh Bố. Còn luồng Soài Rạp ra vào khu vực HP, cần có giải pháp nạo vét theo quy hoạch và cam kết với các nhà đầu tư cảng và đô thị cảng.
Để điều phối một cách hiệu quả đồng bộ các dự án cơ sở hạ tầng cảng biển và mạng lưới hạ tầng kết nối với cảng thì chúng ta phải có một “nhạc trưởng”. Người “nhạc trưởng” này chính là vai trò của Nhà nước, thông qua cơ chế “chính quyền cảng”, mới có đủ tư cách và thẩm quyền giải quyết rốt ráo những bất cập “nội tình” cảng biển hiện nay. Bấy lâu, việc quản lý cảng biển của chúng ta khá khác biệt so với hầu hết các nước trên thế giới, dẫn đến hệ quả đầu tư, khai thác manh mún, vừa thừa... vừa thiếu. Vì vậy, cần có lộ trình cải tiến sang cơ chế “chính quyền cảng” như thông lệ quốc tế, trong đó có sự tham gia của đại diện cơ quan quản lý nhà nước từ trung ương đến địa phương và khối các doanh nghiệp cảng. “Chính quyền cảng” có nhiệm vụ quy hoạch và tổ chức thực hiện quy hoạch trong một phạm vi rộng lớn và có chiều sâu, đồng thời có tầm nhìn, có chiến lược tiếp thị cạnh tranh với các cảng lớn ở nước ngoài.
|
Nhiều cảng biển chỉ hoạt động 20-30% công suất. Đây là thông tin từ Hiệp hội Cảng biển VN ngày 6.10. Được biết, hiện cả nước có 56 cảng biển các loại. Hầu hết các tỉnh, thành ven biển đều đầu tư xây cảng biển. Việc đầu tư dàn trải, thiếu trọng tâm, không đánh giá đúng lượng hàng thông qua khiến nhiều cảng biển chỉ hoạt động được 20-30% công suất. |
Theo Lao Động
|
Đăng nhập
