 |
Việt Nam gia nhập WTO đã được 5
năm (2007 -2012). Nếu nhìn vào tốc độ phát triển thương mại nước ta, cũng là
mục tiêu phát triển của ngành dịch vụ logistics, sẽ thấy kim ngạch XNK sau 5
năm gia nhập WTO đã tăng lên 1,86 lần, thị trường bán lẻ trong nước tăng bình
quân 20-25%/ năm và kết quả, ngành dịch vụ logistics cũng tăng tương ứng
20-25%/năm.
Thành
tựu và những khó khăn
Để đánh giá đầy đủ về phát triển dịch vụ
logistics Việt Nam trong khoảng thời gian 5 năm sau khi gia nhập WTO, cần đặt
ngành logistics trong mối liên quan tổng thể các yếu tố: Cơ sở hạ tầng, khung
khổ luật pháp - thể chế, người cung cấp dịch vụ logistics (LSP), người sử dụng
dịch vụ logistics (Shipper) và nguồn nhân lực, nhằm rút ra bài học cho thời kỳ
tới.
Về cơ sở hạ tầng, so với thời điểm trước khi
gia nhập WTO, đã có rất nhiều tiến bộ mang tính đột phá, đặc biệt trong lĩnh
vực đầu tư phát triển cảng biển trong đó có các cảng nước sâu với thiết bị và
năng suất bốc dỡ ngang tầm khu vực, mở rộng đường nối các cảng với các khu công
nghiệp và đô thị, phát triển đường cao tốc, phát triển thêm các cảng cạn (ICD),
các khu logistics, trung tâm logistics, các hệ thống kho hiện đại, trung tâm
phân phối và các trung tâm bán lẻ... Hiện tại đã có trên 60 hãng tàu biển, 51
hãng hàng không có tên tuổi quốc tế đang khai thác các tuyến vận tải kết nối
Việt Nam với toàn cầu.
Tuy nhiên cần nhận rõ các bất cập
trong đầu tư cơ sở hạ tầng như việc không đồng bộ, chi phí cao, bất cập trong
quy hoạch… Đặc biệt hiện nay chúng ta đang đối mặt với các “nút thắt” như tắc
nghẽn giao thông, hạn chế trọng tải và thời gian giao thông trong đô thị làm
tăng chi phí vận tải và chi phí logistics so với các nước trong khu vực, từ đó
có ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.
Trên lĩnh vực pháp luật, thể chế,
theo cam kết và lộ trình hội nhập các lĩnh vực hoạt động dịch vụ logistics,
Chính phủ và các bộ, ngành quản lý đã có những động thái tích cực. Bên cạnh NĐ
140/2007/NĐ-CP, hàng loạt các quy phạm pháp luật về giao thông vận tải, cảng
biển, xuất nhập khẩu, hải quan, thuế... đã ra đời. Đáng chú ý, một đóng góp
quan trọng trong việc cải tiến các thủ tục hành chính quốc gia vừa qua là Dự án
30 và đặc biệt là đổi mới trong lĩnh vực hải quan đã góp phần thúc đẩy dịch vụ
logistics phát triển.
Hiện tại, chúng ta vẫn chưa tạo
lập một thị trường dịch vụ logistics lành mạnh, minh bạch, cạnh tranh bình đẳng
giữa các thành phần, chưa kể là thiếu chính sách nhằm nuôi dưỡng và thúc đẩy
các hoạt động dịch vụ logistics.
Liên quan đến người cung cấp dịch
vụ logistics (Logistics Service Provider: LSP), sau khi hội nhập WTO, cùng với
chủ trương giải phóng năng lực kinh doanh, cộng với các chính sách cổ phần
hóa... số lượng doanh nghiệp vừa và nhỏ làm dịch vụ logistics gia tăng rất
mạnh. Ước tính từ 600-700 (năm 2007) đến nay có khoảng hơn 1.000 doanh nghiệp
(2011) đang hoạt động ngành dịch vụ logistics, trong đó có các doanh nghiệp
logistics toàn cầu phát triển từ các đại lý, văn phòng đại diện lên thành các
công ty 100% vốn nước ngoài, liên doanh hoặc các hình thức khác..
Qua 5 năm hội nhập, đặc biệt
trong thời kỳ chịu ảnh hưởng suy thoái kinh tế toàn cầu, các doanh nghiệp dịch
vụ logistics Việt Nam tuy nhỏ, vốn ít, đại bộ phận đã có kinh nghiệm và trụ
vững trong đa dạng hóa, tận tâm, nhanh nhẹn và “gọn” trong các hoạt động kinh
doanh của mình, có nhiều nỗ lực bám và hỗ trợ khách hàng, vượt qua khó khăn;
một số ít đã có những đầu tư về nghiệp vụ, công nghệ theo hướng dịch vụ chất
lượng cao 3PL (integrated logistics) cạnh tranh hoặc hợp tác chia sẻ công việc
với các doanh nghiệp nước ngoài. Mặt khác, khả năng hợp tác, hợp nhất (merge)
nhằm chia sẻ, tận dụng lợi thế của các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam
vẫn là một đặc thù và tồn tại lâu, dai dẳng! Trong khi đó, kèm theo việc đầu tư
nhân lực và công nghệ thông tin không đúng mức, thiếu hỗ trợ chính sách, thể
chế của Nhà nước, đang nổi lên thành vấn đề nhức nhối về năng lực cạnh tranh,
đặc biệt trong lộ trình hội nhập WTO từ năm 2012 - và chậm nhất 2014, các phân
ngành dịch vụ liên quan vận tải và logistics sẽ mở cửa cho các doanh nghiệp
nước ngoài.
Shipper là những nhà sản xuất,
những nhà xuất nhập khẩu (XNK) tạo ra các chuyền cung ứng hàng hóa của Việt Nam
đến với khu vực và thế giới, kể cả tiêu dùng nội địa… Sau khi gia nhập WTO,
thái độ ứng xử và kinh doanh các chủ hàng Việt Nam cũng đang thay đổi theo
chiều hướng nhìn xa trông rộng, tỉnh táo và linh hoạt hơn để đối phó với nhiều
thay đổi, rủi ro trong chuỗi cung ứng của mình. Am hiểu luật pháp, dự báo, tính
toán đầy đủ các chi phí logistics, linh hoạt sử dụng các phương thức Incoterm
2010, tận dụng các ưu đãi theo hiệp ước song phương và khu vực, nhận ra các rủi
ro về an ninh, môi trường, rào cản kỹ thuật trong thương mại quốc tế. Gần đây
Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam (VNSC) đã được thành lập và hoạt động.
Về nguồn nhân lực cho ngành
logistics Việt Nam, yếu tố này nên được tách ra ngoài các yếu tố về hạ tầng,
nguồn lực vì tính cách đặc biệt của nó. Việt Nam còn non trẻ, chúng ta đi sau
các nước phát triển nhiều thập kỷ, do vậy muốn phát triển ngành logistics, dịch
vụ logistics trước hết phải đi từ con người.
Tạo
đà cho bước phát triển mới
Sau 5 năm gia nhập WTO, bước đầu
có thể nêu lên một số bài học và cũng là các giải pháp được rút ra, đề xuất cho
thời kỳ 2011-2015. Trước hết là cần một “bàn tay hữu hình” của Nhà nước. Do mối
quan hệ mật thiết giữa vận tải và logistics, trong thời gian tới tại Bộ Giao
thông -Vận tải cần có một tổ chức chẳng hạn như Chương trình Phát triển dịch vụ
logistics với nhiệm vụ tư vấn, tham mưu về giải pháp chiến lược phát triển
logistics quốc gia thời kỳ 2012-2015, phù hợp chiến lược phát triển kinh tế
thời kỳ 2011-2015.
Ngành dịch vụ logistics cần có
được khung thể chế phù hợp nhằm tạo dựng, nuôi dưỡng và thúc đẩy thị trường
dịch vụ logistics phát triển, làm đòn bẩy các ngành kinh tế khác, mặt khác, đảm
bảo sự minh bạch, cạnh tranh lành mạnh giữa các thành phần tham gia.
Tiếp tục phát huy các chính sách nhằm tranh
thủ nguồn đầu tư PPP, ODA, đầu tư nước ngoài cải thiện cơ sở hạ tầng trong điều
kiện nguồn vốn trong nước hạn chế.
Nên chăng có một Nghị định của Chính phủ riêng
về dịch vụ logistics nhằm thay thế Nghị định 140/2007/NĐ-CP một cách cơ bản,
phù hợp thực tiễn và đầy đủ hơn. Xây dựng chương trình quốc gia về nguồn nhân
lực logistics để có chiến lược đào tạo phù hợp và lâu dài nguồn nhân lực cho
cán bộ cấp quản lý nhà nước, quản lý và điều hành logistics tại doanh nghiệp,
các nhà sản xuất, thương mại XNK.
Với trách nhiệm của mình, VIFFAS
nhận thấy trong thời gian tới cần đẩy mạnh liên kết, hợp tác chặt chẽ với các
hiệp hội trong ngành logistics cũng như các bộ, ngành quản lý, hơn nữa nhằm
nâng cao năng lực cạnh tranh chuỗi cung ứng Việt Nam, ngành dịch vụ logistics
Việt Nam hội nhập và vượt qua các thách thức thời đại của kinh tế toàn cầu.
Trong ý nghĩa đó, tới đây, ngoài việc đổi tên trở thành Hiệp hội Doanh nghiệp
dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), cần thiết tiến tới thành lập Liên hiệp Các
hiệp hội ngành Logistics Việt Nam để tạo dựng tiếng nói chung, liên kết các
hoạt động của ngành một cách hiệu quả và phát triển ở tầm cao hơn.
Theo BaoCongThuong
|
Đăng nhập
