Đây là khẳng định của nhiều chuyên gia khi đề cập đến thị trường vận tải biển vốn đã tuột dốc từ cuối năm 2008. Thua lỗ, thậm chí là phá sản là mà các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển đã, đang và sẽ còn phải đối mặt trong thời gian tới.
Sẽ vẫn còn “èo uột”
Trên thực tế, thị trường vận tải biển thế giới đạt điểm cực thịnh vào năm 2008 với sự tăng trưởng nhanh chóng của giá cước trên tất cả các thị trường, đặc biệt là thị trường vận tải hàng khô. Chỉ số BDI (Baltic Dry Index - chỉ số chủ chốt biểu thị mức chi phí cho thuê tàu vận chuyển nguyên liệu thô, như than, quặng sắt và ngũ cốc) đã thiết lập mốc 14.000 điểm vào tháng 7/2008.
Nhưng do bị tác động từ khủng hoảng tài chính toàn cầu, đặc biệt tại các khu vực và quốc gia có tác động rất nhạy cảm đến thị trường vận tải như Mỹ, EU và khối các nước BRIC (Brasil, Nga, Ấn Độ và Trung Quốc), thị trường vận tải biển trên thế giới đã có những biến động lớn, giá cước tụt không phanh, đến quý II/2009 chỉ còn bằng 1/10 so với mức cao nhất giữa năm 2008. Sự biến động nhanh, đột ngột của giá cước đã gây một cơn sốc nặng, có thời điểm số lượng tàu container không hoạt động tới 12% (1,5 triệu TEUs). Các công ty lớn như Maesrk, NYK, K’Line... đều thông báo mức lỗ kỷ lục 1-3 tỷ USD.
Theo quy luật, sau khi giá cước đã xuống đến đáy, thị trường vận tải biển cũng đã có lúc hồi phục từ cuối năm 2009 đến giữa năm 2010, chỉ số BDI nhúc nhích lên đến hơn 4.200 điểm. Tuy vậy, cơn bĩ cực của thị trường vận tải biển lại tái diễn sau đó, đã có thời điểm năm 2011 chỉ số BDI chỉ còn 1.043 điểm. Và ngày 3/2/2012, chỉ số BDI ghi nhận một mức thấp kỷ lục trong vòng 25 năm qua là 647 điểm.
Dự báo về thị trường vận tải biển, Tổng giám đốc Tổng công ty HHVN (Vinalines) Nguyễn Cảnh Việt nhận định: Sự mất cân bằng về cung cầu trọng tải sẽ vẫn tiếp tục tiếp diễn ít nhất đến năm 2014. Cũng vì thế mà giá cước vận tải biển sẽ chưa có khả năng hồi phục, nhất là đối với thị trường vận tải hàng rời. Cùng với đó, ông Việt nhấn mạnh các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển sẽ tiếp tục phải đối mặt với hàng loạt khó khăn khác như gánh nặng vay nợ, các khoản nợ quá hạn tạo sức ép đòi nợ, đe dọa bắt giữ tàu, sự thiếu hụt vốn lưu động, chi phí đầu vào gia tăng... Fitch Ratings (một trong ba cơ quan xếp hạng tín dụng hàng đầu trên thế giới) cũng nhận định, đến năm 2014, khi tỷ lệ tàu thải/phá dỡ tăng, đơn đặt hàng đóng tàu giảm và cải thiện cầu vận tải thì thị trường mới gần hơn điểm cân bằng cung - cầu.
Ông Đỗ Xuân Quỳnh - Tổng Thư ký Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cũng cho biết, Hội nghị thường niên lần thứ 25 của Ủy ban Kinh tế hàng hải - Diễn đàn chủ tàu châu Á diễn ra hồi cuối năm 2012 cũng thống nhất nhận định rằng tình trạng ảm đạm của ngành vận tải biển toàn cầu sẽ còn kéo dài ít nhất trong 2 năm tới. “Danh sách chủ tàu Việt Nam phá sản trong hai năm 2013, 2014 chắc chắn sẽ keo dài nếu không được các bộ, ngành kịp thời tháo gỡ khó khăn” - ông Quỳnh nhấn mạnh.
Bi quan hơn, Trưởng phòng Vận tải và dịch vụ hàng hải, Cục HHVN Trịnh Thế Cường cho rằng đến thời điểm này, ngay cả những chuyên gia kinh tế giỏi nhất cũng không thể biết được đâu là đáy của thị trường. Trong suốt thời gian qua, mỗi lần thị trường xuống sâu, mọi người đều ngỡ đây đã là đáy rồi nhưng hết đáy này lại đến đáy khác. “Mọi nhận định bây giờ đều là cảm tính. Rất khó để đưa ra một dự báo chính xác. Những nhận định lạc quan về thị trường vào thời điểm này là không có cơ sở” - ông Cường khẳng định.
“Siết chặt chi tiêu”, cơ cấu lại đội tàu
Trong bối cảnh vô cùng khó khăn hiện nay, phần lớn doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển đều phải chọn giải pháp “không thể khác” là rà soát chi phí sản xuất kinh doanh, chi phí quản lý doanh nghiệp để giảm thiểu chi phí.
Cùng với đó, các doanh nghiệp cũng đã và đang tiến hành cơ cấu triệt để các khoản nợ vay đầu tư đội tàu, cảng biển, cảng liên doanh với nước ngoài nhằm giảm bớt áp lực trả nợ; rà soát hiệu quả hoạt động của các con tàu cùng với dư nợ còn lại, khả năng trả nợ từ nguồn thu chính những con tàu này để xác định thanh lý nhằm ngăn chặn tình trạng thua lỗ... Những giải pháp như giảm tốc độ khai thác hoặc thậm chí sử dụng những tàu trọng tải lớn để chạy trên tuyến feeder (chở hàng chuyển tải) cũng đã được nhiều hãng tàu trên thế giới áp dụng để đối phó với khủng hoảng thừa...
Theo Giao Thông Vận tải
Đăng nhập
