|
Các hãng vận tải biển chính của châu Âu, cảng và các chủ hàng đang gấp gút điều chỉnh lại các chiến lược kinh doanh của mình sau tin bất ngờ các nhà chức trách chống cạnh tranh Trung Quốc đã từ chối đơn của Maersk Line, Mediterranean Shipping Co. and CMA CGM hợp nhất lực lượng trong P3 Network.
Maersk đã phản ứng khá bình lặng đối với việc từ chối không mong đợi từ Bắc Kinh và cho biết “sẽ không có ảnh hưởng” đối với kết quả dự kiến của tập đoàn cho năm 2014.
Dù sự đổ vỡ của P3 sẽ không có ảnh hưởng tức thời đối với Maersk Line, vốn dự kiến kết quả trong năm 2014 của hãng sẽ vượt qua mức lợi nhuận 1.5 tỷ USD của năm 2013, điều này chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến khả năng cắt giảm chi phí, lợi ích chính của hãng khi liên minh với MSC và CMA CGM và là điểm mấu chốt để gia tăng lợi nhuận trong thời điểm hầu hết các đối thủ khác đều thua lỗ.
Trong số 3 đối tác, Maersk dự kiến sẽ được lợi nhiều nhất từ P3. Theo đó, một số nhà phân tích dự báo hãng có thể cắt giảm được 1 tỷ USD nhờ đồng bộ hóa và cắt giảm chi phí. Các tàu do các hãng thuộc P3 triển khai dự kiến sẽ tiêu thụ nhiên liệu ít hơn 8%, theo Jens Eskelund, giám đốc điều hành của Maersk China.
CMA CGM cũng khá bình lặng. Hãng cho biết họ tự tin “sẽ duy trì được kết quả hoạt động và tiếp tục vượt trội trong ngành.” Tuy nhiên hãng tàu Pháp cũng đã hy vọng các cắt giảm chi phí nhờ vào P3 sẽ giúp giảm áp lực giá cước và hạ nhiệt tăng trưởng lưu thông để tăng lợi nhuận khai thác, vốn giảm 7.4% trong quý một đạt 186 triệu USD so với 201 triệu USD một năm trước.
Các cảng châu Âu sẽ chịu ảnh hưởng còn lớn hơn từ sự sụp đổ của P3. Cảng Antwerp vốn sẽ được lợi nhiều nhất khi các hãng tàu thông báo lịch trình trong tháng 10, với một ghé cảng bổ sung trên dịch vụ châu Á – Bắc Âu của liên minh. Rotterdam, đối thủ chính của cảng, đã mất 3 ghé cảng xuất khẩu và 2 ghé cảng nhập khẩu, hơn một nửa số ghé cảng Âu – Á. Zeebrugge và Hamburg cũng chịu ảnh hưởng, Bremerhaven không thay đổi, trong khi Jade Weser, gần như trống vắng từ khi khai trương tháng 9/2012, lại có được một ghé cảng.
Rotterdam là một trong những bên được lợi khi P3 không thành hiện thực. Cảng sẽ không mất lượng lưu thông do số lượng tuyến giảm của P3, bởi cảng sẽ tiếp nhận một lượng lớn hơn các tàu Triple E của Maersk, vốn có khả năng chở 18,000 TEU. Tuy nhiên, ít ghé cảng hơn nghĩa là phí cảng giảm, ít việc làm hơn cho các hoa tiêu tàu và tàu kéo.
Cảng container lớn nhất của châu Âu tuy vận không cho rằng ngành vận chuyển container sẽ dậm chân tại chổ sau khi P3 không thành hiện thực. Có “nhiều câu hỏi hơn câu trả lời,” người phát ngôn của cảng nói. “Chúng ta sẽ phải để cho mọi thứ lắng dịu lại.”
“Vẫn còn quá sớm để đưa ra những tuyên bố về những hệ quả có thể xảy ra,” người phát ngôn của Chính quyền cảng Antwerp nói. Cảng sẽ liên hệ với các đối tác để quyết định về ảnh hưởng chính xác của sự đổ vỡ P3 Network.
Trong khi MSC suy nghĩ lại về chiến lược hậu P3 của mình, hãng tàu tại Geneva ít nhất cũng được an ủi khi Cảng Antwerp cho phép hãng hợp nhất các hoạt động của hãng tại cảng và rời cơ sở của mình hơn 15 năm trước khi hết hạn chuyển nhượng để tiếp nhận lưu thông hàng bổ sung MSC dự kiến sẽ đảm nhận trong liên minh với Maersk-CMA CGM.
Và mặt dù sự sụp đổ của P3 là một cú đấm đối với Maersk, MSC và CMA CGM, điều này lại thúc đẩy thêm cho Hapag-Lloyd, vốn đã hợp nhất với CSAV nhằm theo kịp 3 hãng vận tải container lớn nhất thế giới.
Theo The Journal of Commerce
|
Đăng nhập
