Như vậy, trong vòng chưa đầy ba tháng sau khi Bộ Thương mại Trung Quốc (MOFCOM) từ chối cấp phép cho liên minh P3, ba hãng sáng lập P3 đều đã tìm được một bến đỗ mới cho con tàu liên minh. Maersk và MSC thông báo thành lập liên minh 2M vào ngày 10-7, còn CMA-CGM quay sang châu Á để thành lập O3.
Sóng mới trên đại dương
Từ giữa thập niên 1990, nhằm tăng cường hiệu quả hoạt động khai thác tàu và mở rộng mạng lưới vận chuyển, các hãng tàu container cỡ vừa đã liên kết với nhau để thành lập các liên minh với liên minh đầu tiên là Global Alliance bao gồm các hãng APL, OOCL, MOL và Nedlloyd ra đời tháng 5-1994. Hai thập kỷ sau, trong bối cảnh ngành vận tải container gặp nhiều khó khăn do khủng hoảng kinh tế, và trước tình trạng các hãng tàu đưa vào khai thác các tàu container rất lớn (sức chở trên 10.000 TEU), một làn sóng liên minh mới được khởi động, cuốn theo cả các hãng lớn nhất thế giới. Sau khi hai liên minh New World và Grand hợp nhất thành liên minh G6 để hoạt động trên tuyến Á-Âu vào cuối năm 2011, ba hãng Maersk, MSC và CMA-CGM đã công bố thành lập liên minh P3 vào tháng 6-2013.
Tháng 2-2014, hãng Evergreen thông báo sẽ gia nhập liên minh CKYH để tạo thành liên minh CKYHE. Đến tháng 6, P3 bị từ chối hoạt động ở Trung Quốc và chính thức tan rã, nhưng 2M và O3 đã nhanh chóng ra đời để lấp chỗ trống của P3. Liên minh O3 vừa thành lập được xem như mảnh ghép cuối vào bức tranh liên minh hãng tàu, vì bốn liên minh G6, CKYHE, 2M và O3 có tổng thị phần sức chở tuyến Á-Âu lên đến 98,5% và tuyến châu Á - Bắc Mỹ xấp xỉ 95%. Miếng bánh vận chuyển đã không còn đủ chỗ cho một liên minh nào có thể ra đời.
Đẩy thuyền theo sóng
Trở lại với P3, lý do chính mà MOFCOM từ chối cấp phép cho P3 là vì cơ quan này xem P3 là một dạng sáp nhập, và các thành viên P3 chiếm thị phần sức chở quá lớn trên tuyến Á-Âu (trên 45%) khiến MOFCOM e ngại về sự chi phối thị trường khi liên minh được hoạt động. Có vẻ như nguyên nhân này khá khiên cưỡng, khi thực chất hoạt động của các liên minh vận tải là thuần về khai thác và không bao gồm yếu tố thương mại, các hãng tàu vẫn duy trì hệ thống bán hàng, tiếp thị và chăm sóc khách hàng độc lập, nên rất khó để xem liên minh như một sự sáp nhập. Hơn nữa, trong năm 2013, khi liên minh G6 tuyên bố hợp tác trên tuyến châu Á - Bắc Mỹ, dù liên minh này có thị phần sức chở trên tuyến này lên đến trên 33%, nhưng lại không hề bị MOFCOM tuýt còi.
Và O3 đã góp phần lý giải cho quyết định của MOFCOM, rằng Trung Quốc không muốn doanh nghiệp con cưng của mình đứng ngoài làn sóng liên minh này.
Nếu P3 được phê chuẩn, thì CSCL, hãng tàu container lớn thứ hai Trung Quốc và lớn thứ bảy thế giới sẽ bỗng nhiên... bơ vơ, do khi đó, CSCL sẽ là hãng duy nhất trong 10 hãng tàu lớn nhất thế giới không nằm trong liên minh nào. Trong bối cảnh các liên minh lớn liên tục được thành lập, hoạt động độc lập sẽ mang đến bất lợi lớn cho một hãng tàu có tầm hoạt động toàn cầu như CSCL.
Thực tế đã diễn ra đúng như dự đoán của giới chuyên gia, khi chỉ chưa đầy một tháng sau khi P3 bị từ chối, Maersk và MSC bắt tay tạo nên liên minh 2M, và “người ở lại” CMA-CGM đã phải quay sang phương Đông để tìm kiếm đối tác với không còn nhiều lựa chọn. Tại châu Á, CSCL và UASC (hạng 19 về sức chở) là hai lựa chọn khả dĩ nhất cho CMA-CGM khi hai hãng tàu châu Á này đang đặt đóng nhiều tàu lớn, đã có một số hợp tác trước đó với hãng tàu lớn thứ ba thế giới CMA-CGM và rất mong muốn tham gia liên minh. Với CSCL, CMA-CGM cũng đã quen thuộc với các đối tác Trung Quốc khi bán 49% cổ phần của công ty con chuyên khai thác cảng của mình là Terminal Link cho China Merchants Holdings - một nhà khai thác cảng Trung Quốc - trong một thương vụ khổng lồ trị giá 400 triệu euro diễn ra đầu năm 2013.
Và chặn cơn sóng ngầm
Kể từ khi được công bố, liên minh P3 đã làm cho nhiều đối tượng quan ngại, đặc biệt là tại Trung Quốc, nơi mà mối quan ngại không chỉ gói gọn trong COSCO và CSCL. Liên hiệp châu Âu (EU) là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Trung Quốc, ở chiều ngược lại, Trung Quốc là thị trường tăng trưởng nhanh nhất đối với hàng xuất khẩu của EU. Đáng chú ý là đầu tư FDI của Trung Quốc vào EU còn khá khiêm tốn và chắc chắn Trung Quốc sẽ tăng cường rót vốn vào châu Âu. Những thông tin này báo hiệu dòng chảy đầu tư và thương mại giữa Trung Quốc - EU trong thời gian tới sẽ còn tiếp tục tăng trưởng. Trong những năm gần đây, Trung Quốc từng bước xây dựng và củng cố sự hiện diện trên tuyến hàng hải Á-Âu nhằm tăng cường sức mạnh thương mại với châu Âu. Cùng với động thái đầu tư đóng tàu mới của các hãng COSCO và CSCL, các tập đoàn quốc doanh Trung Quốc, thông qua hệ thống các công ty thành viên đã đầu tư vào hệ thống cảng trải dài từ châu Á sang châu Âu, đặc biệt là tại cựu lục địa, với các dự án cảng nước sâu ở Pháp, Bỉ, Hy Lạp, Malta.
P3, ngoài việc được kỳ vọng sẽ cung cấp dịch vụ vận tải tốt hơn, còn có nhiệm vụ khác mà theo phát biểu của ông Siim Kallas, Phó chủ tịch Ủy ban châu Âu phụ trách về vận tải, thì P3 là một ý tưởng rất tốt của châu Âu để cạnh tranh với Trung Quốc đang gia tăng quyền lực trên đại dương.
Với tham vọng và quyền lợi của mình, Trung Quốc đương nhiên là không thích một thực thể có tầm ảnh hưởng quá lớn có thể cản trở quá trình phát triển của họ, và P3 là một thực thể như thế. Trớ trêu cho P3, thế giới, bao gồm cả Trung Quốc, nhìn nhận họ như một con cá kình mạnh mẽ, nhưng thế giới đặt liên minh này trên nền đại dương, còn khi sang đến phương Đông, P3 chỉ được đặt nằm trên thớt.
Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn
Đăng nhập
