Nhìn vào chi phí dành cho dịch vụ Logistics của
VN hàng năm ước chiếm đến 20-25% GDP quốc gia, tương đương 19 - 25 tỉ USD, mà
trong đó đa phần dành cho vận tải biển, sẽ thấy được tiềm năng lớn từ việc khai
thác dịch vụ này.
Trong khi vận tải biển có thể nói là lợi thế đặc
biệt của vùng duyên hải miền Trung với vị trí trung độ của đất nước, là cửa ngõ
ra biển của các tỉnh Tây Nguyên cũng như các nước trên hành lang kinh tế Đông –
Tây, với nhiều cảng biển có mớn nước sâu,... thì việc đầu tư không tập trung
đang dẫn đến thực trạng dịch vụ logistics miền Trung hiện chưa bằng với các
tỉnh khác trong nước chứ chưa nói đến thế giới.
Mạnh ai nấy làm
Bắt đầu với cảng Quy Nhơn, nằm ở điểm đầu của
quốc lộ 19, nối liền QL1 và QL14, là đầu mối kết nối các tỉnh Nam Trung Bộ, Tây
Nguyên đến với các cửa khẩu của VN với Lào và Campuchia. Với 6 cầu tàu, tổng
chiều dài 820m, có thể tiếp nhận tàu trọng tải 30.000 DWT, cảng Quy Nhơn được
quy hoạch trở thành thương cảng Quốc tế trọng điểm của khu vực Nam Trung bộ và
là cửa ngõ ra biển Đông của tuyến hành lang Đông-Tây. Cách Quy Nhơn 200km, nằm
ở trung điểm của VN, kết nối trực tiếp với các tuyến giao thông quan trọng:
QL1A, đường sắt Bắc - Nam, tuyến đường xuyên Á nối với Lào, Campuchia và Thái
Lan,... là cảng quốc tế Germadept Dung Quất, với 145m cầu tàu. Cảng Quốc tế
Gemadept Dung Quất được định hướng sẽ là đầu mối quan trọng, vận chuyển hàng
hóa tại Quảng Ngãi và các tỉnh miền Trung lưu chuyển trong cả nước và kết nối
vào mạng lưới vận tải toàn cầu...
Thực trạng, cách 30-50km lại có một cảng biển
nước sâu đã thể hiện rõ tình trạng các tỉnh, thành không những không liên kết
hợp tác lại nhằm phát huy tiềm năng, vị trí và những lợi thế của mỗi địa phương
tạo nên vùng kinh tế năng động của cả nước như mục tiêu thành lập vùng kinh tế
trọng điểm miền Trung vào năm 2004 mà còn đang cạnh tranh về lợi ích với nhau.
Cách quy hoạch này gây nên một sự lãng phí rất lớn khi cơ sở hạ tầng quá thừa
lại gây hạn chế sự phát triển dịch vụ logistics của cả vùng.
Khối lượng hàng hóa thông qua các cảng khu vực
trọng điểm miền Trung 2009 -2011
(ĐVT: Nghìn tấn)
Bà Nguyễn Thị Hoàng Thúy - Phó Vụ trưởng Vụ Chính
sách thương mại đa biên, Bộ Công Thương cho biết: hiện cả nước có khoảng
800-900 Cty làm dịch vụ logistics, trong đó khu vực TP HCM đã chiếm khoảng
600-700 Cty, còn ngay tại TP Đà Nẵng, là thành phố đầu tàu miền Trung mới chỉ
có khoảng 40 DN đăng ký kinh doanh trên lĩnh vực logistics, nếu tính cả những
DN vận tải, kho bãi và cung ứng dịch vụ đơn lẽ thì con số này cũng chưa đến 100
DN. Không những ít mà những đơn vị này đa số là Chi nhánh hoặc Văn phòng đại
diện, hoạt động hoàn toàn riêng rẽ, không có sự liên kết, thậm chí còn cạnh tranh
lẫn nhau và giá thành dịch vụ còn quá cao. Do vậy, dù có nhiều tiềm năng nhưng
dịch vụ logistics ở đây mới chỉ được khai thác cầm chừng”.
Cần tính đến lợi ích vùng
Giải thích cho sự bùng nổ hệ thống cảng biển
trong khu vực này, nhóm nghiên cứu thuộc trường đại học Harvard (Hoa Kỳ) cho
rằng: “Nhìn chung, VN đang cố gắng tìm kiếm sự bình đẳng trong phát triển giữa
các vùng miền và vì vậy đầu tư rất nhiều cho các vùng kém phát triển. Mục tiêu
này hoàn toàn dễ hiểu, tuy nhiên, những dự án phát triển hạ tầng tốn kém và
lãng phí thường dẫn tới việc cung ứng dịch vụ kém hiệu quả với giá thành cao”.
Nhìn từ góc độ kinh tế thì những dự án cảng biển tại miền Trung rất thiếu cơ
sở. Cả một vùng rộng lớn ở miền Tây nước Mỹ, dài hơn 1.900 km cũng chỉ có 3
cảng biển quốc tế. Với quy mô như hiện nay, VN chỉ cần ba cảng nước sâu cho ba
miền. Đồng thời thiết lập một hệ thống đường sắt chở hàng và đường cao tốc hiện
đại kết nối các cảng đến vùng Tây Nguyên theo các trục 14B, 24, 19; với Lào,
Đông-Bắc Thái Lan và Đông-Bắc Campuchia theo trục hành lang Đông-Tây để thu hút
nguồn hàng dồi dào từ các nước này sẽ hiệu quả hơn việc đầu tư dàn trải vào quá
nhiều cảng.
Ông Nguyễn Sia - Phó TGĐ cảng Đà Nẵng, cho biết:
“Khi xây dựng, các dự báo về hàng hóa từ hành lang kinh tế Đông – Tây khiến
viễn cảnh cảng biển miền Trung rất sáng sủa. Tuy nhiên, thực tế hàng hóa từ
nguồn này không nhiều, trong khi các tỉnh lân cận đua nhau đầu tư vốn lớn để
làm cảng nhưng xây dựng rồi hàng hóa không nhiều khiến các cảng đang phải cạnh
tranh lẫn nhau. Từ những thực trạng này, việc các cảng biển ở miền Trung phải
liên kết lại, không thể phát triển manh mún theo kiểu mạnh ai nấy làm, mạnh ai
nấy kêu gọi đầu tư gần như là biện pháp duy nhất được các các chuyên gia nghiên
cứu về logistics đưa ra, để dịch vụ logistics của vùng phát triển, bắt kịp với
cả nước và thế giới.
Về phía DN trong vùng, ông Phạm Bắc Bình - GĐ Cty
CP vận tải Bình Vinh (Đà Nẵng) đồng tình: “Một trong những nguyên nhân khiến
các DN miền Trung-Tây Nguyên chưa vươn lên mạnh mẽ là do thiếu sự hợp lực,
thiếu chia sẻ thông tin. Chúng tôi rất cần có sự hợp tác, liên kết kinh tế chặt
chẽ mà đầu tiên là giữa chính quyền các tỉnh với nhau”. Mặc dù liên kết, hợp
tác kinh tế là kết quả tất yếu ai cũng nhận ra, song thực tế vấn đề này tại
miền Trung-Tây Nguyên còn nhiều rào cản. Một trong những rào cản đó là sự đánh
đổi giữa lợi ích địa phương và lợi ích toàn vùng. Do đặc điểm của các tỉnh ở
khu vực miền Trung - Tây Nguyên có những điểm khá tương đồng, đều có điều kiện
phát triển và nhu cầu đầu tư khá giống nhau, trong khi đó, hầu hết các địa
phương đều có xuất phát điểm thấp, nhu cầu tăng tốc phát triển trở nên bức
thiết, dẫn đến việc chia sẻ lợi ích một cách công bằng trong một không gian
kinh tế vượt khỏi các ranh giới hành chính vẫn gặp nhiều khó khăn.
Theo BaoMoi
Đăng nhập
