.jpg) |
Lợi dụng sự non kém trong đàm phán, ký kết hợp đồng, chủ tàu nước ngoài đã lạm thu rất nhiều loại phụ phí ngoài hợp đồng, điển hình như vụ việc xảy ra tại cảng Cát Lái. Điều này đã gây búc xúc cho nhiều doanh nghiệp, chủ hàng Việt Nam.
Vậy làm thế nào để loại bỏ các loại phí vô lý, tăng sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp Việt Nam, phóng viên TTXVN đã phỏng vấn ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam về vấn đề này.
- Nhiều ý kiến cho rằng, việc thu phụ phí quá lớn đã gây khó khăn cho chủ hàng và giảm tính cạnh tranh của hàng xuất nhập khẩu Việt Nam. Ông đánh giá như thế nào về ý kiến này ?
Cục trưởng Nguyễn Nhật: Hiện nay, theo thống kê có khoảng 10 loại phụ phí đang được các chủ tàu nước ngoài áp dụng thu đối với hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, như phí dịch vụ container THC, phí mất cân đối container (CIC hoặc CIS), phí tắc nghẽn cảng (PCS), phí vệ sinh container, phí sửa chữa vỏ container, phí lưu kho bãi…
Việc thu quá nhiều các loại phụ phí gây khó khăn rất lớn đối với chủ hàng xuất nhập khẩu, nhất là trong giai đoạn nền kinh tế suy thoái như hiện nay, phụ phí làm tăng giá thành sản phẩm dẫn đến giảm tính cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế. Giá các loại phụ phí cũng tăng theo thời gian, bình quân mỗi năm tăng từ 20% so với năm trước.
Theo tính toán của Hiệp hội Da-Giầy Việt Nam, chỉ tính riêng tiền phụ phí chiếm 1% kim ngạch xuất nhập khẩu của Hiệp hội, như vậy một năm chi phí trả cho các loại phụ phí (đối với xuất nhập khẩu da, giầy) chiếm khoảng 110 triệu USD.
Kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam năm 2013 đạt 264,26 tỷ USD, nếu với mức chi phí cho phụ phí như vậy sẽ gây thất thoát rất lớn cho nền kinh tế nói chung và lĩnh vực xuất nhập khẩu nói riêng.
- Do năng lực đội tàu trong nước còn hạn chế nên các chủ hàng nước ngoài thường “ép” các doanh nghiệp Việt Nam. Để giải quyết vấn đề này, chúng ta cần có giải pháp gì , thưa ông?
Cục trưởng Nguyễn Nhật: Hiện nay, đội tàu biển của Việt Nam chưa đủ năng lực vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, chủ hàng Việt Nam cũng thường sử dụng hình thức mua CIF, bán nên quyền thuê phương tiện chủ yếu thuộc đối tác nước ngoài và đội tàu biển nước ngoài. Thực chất, các loại phí này nằm trong giá cước vận tải nhưng các hãng tàu hạ giá cước vận tải để giành hợp đồng vận tải bên ngoài Việt Nam và tăng thu phụ phí của chủ hàng Việt Nam để bù lại giá cước.
Ngoài ra, khi ký kết hợp đồng có một số điều khoản về phát sinh thêm một số khoản chi phí, khi đó đối tác nước ngoài thường đẩy rủi ro về phía chủ hàng Việt Nam và để lấy được hàng, chủ hàng đã phải chấp nhận trả các loại phí này mà không có lựa chọn nào khác.
Đội tàu biển Việt Nam hiện nay mới chỉ đảm nhận được 12% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu, chủ yếu chạy tuyến biển gần, vận tải hàng hóa container chỉ trong các nước khu vực Đông Nam Á, chưa có tuyến vận tải chạy thẳng sang khu vực châu Âu, châu Mỹ mà đây lại là thị trường xuất nhập khẩu rất lớn của Việt Nam.
Để cải thiện vấn đề này, giải pháp trước mắt là bản thân doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các hiệp hội ngành hàng phải liên kết với nhau, đàm phán, hiệp thương tạo sức ép cho chủ tàu đồng thời nâng cao khả năng đàm phán ký kết hợp đồng.
Về phía cơ quan quản lý nhà nước, Cục Hàng hải Việt Nam đang phối hợp với một số cơ quan tiến hành rà soát cụ thể việc thu các loại phụ phí, so sánh với quy định của pháp luật Việt Nam và thông lệ quốc tế. Đồng thời báo cáo Bộ Giao thông Vận tải yêu cầu chủ tàu ngừng thu ngay một số loại phí không hợp lý và kiến nghị Chính phủ ban hành quy chế quản lý giám sát việc thu phụ phí chặt chẽ.
Về giải pháp lâu dài, chúng ta phải từng bước nâng cao năng lực, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam để giảm dần phụ thuộc hàng hóa xuất nhập khẩu vào hãng tàu biển nước ngoài.
Cục Hàng hải Việt Nam đã xây dựng Đề án nâng cao năng lực thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trình Bộ Giao thông Vận tải, trình Thủ tướng Chính phủ; trong đó đã giao Cục Hàng hải phối hợp với Cục Xuất nhập khẩu và các cơ quan Bộ Công Thương tiếp tục thực hiện có hiệu quả chiến lược xuất nhập khẩu.
- Nhiều doanh nghiệp cho rằng, phí tắc nghẽn chỉ thu khi tình trạng hàng hóa bị ùn ứ cục bộ và chỉ là một giải pháp tạm thời để giải phóng nhanh hàng hóa. Vậy tại sao một số hãng tàu hoặc đại lý hãng tàu vẫn áp dụng thu phụ phí tắc nghẽn, thưa ông?
Cục trưởng Nguyễn Nhật: Phí tắc nghẽn chỉ được thu khi có sự ùn tắc hàng hóa tại cảng, làm phát sinh thêm thời gian tàu làm hàng tại cảng, phát sinh chi phí cho chủ tàu. Vì ở Việt Nam chưa có quy định quy chuẩn đối với hiện tượng ùn tắc tại cảng và việc quản lý mức thu, thời gian thu cũng chưa có quy định rõ ràng nên dẫn đến việc chủ tàu lợi dụng để tranh thủ thu thêm phí tắc nghẽn ngay cả khi hiện tượng ùn tắc đã chấm dứt.
Trong thời gian vừa qua, tại Cảng Cát Lái xảy ra hiện tượng ùn tắc hàng hóa, sau khi được sự chỉ đạo của Bộ trưởng Bộ Giao thông V ận tải, hiện tượng này đã chấm dứt nhưng các hãng tàu vẫn tiếp tục thu phí này đối với chủ hàng gây rất nhiều bức xúc.
Để giải quyết vấn đề này, Cục Hàng hải Việt Nam đã có văn bản yêu cầu các doanh nghiệp dừng việc thu phụ phí tắc nghẽn cảng Cát Lái khi Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn thông báo tình hình sản xuất đã đi vào ổn định, đến nay tất cả chủ tàu đã ngừng thu phí tắc nghẽn cảng tại Cảng Cát Lái.
Cùng với đó, yêu cầu các chủ tàu bỏ “phí kẹt cảng”. Chúng tôi đã họp với 40 hãng tàu, đến ngày 9/9 vừa qua, toàn bộ 40 hãng tàu n ước ngoài đã đồng thuận với Cục Hàng hải Việt Nam dừng thu “phí kẹt cảng.”
Ngoài ra, từ năm 2012, Cục đã có đề án nghiên cứu áp dụng “giá sàn” cho việc xếp dỡ container tại các cảng vì giá dịch vụ bốc xếp container không nằm trong danh mục bình ổn giá theo Luật Giá 2013.
Hiện nay, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã cho phép thí điểm áp dụng áp giá sàn (46 USD/1 container 20 feet) tại khu vực cảng biển n ước sâu Cái Mép-Thị Vải trong thời gian 2 năm. Bộ Giao thông Vận tải đã giao Cục Hàng hải Việt Nam nghiên cứu tại các cảng khu vực Hải Phòng, miền Trung và các cảng Nhóm 5 (các cảng biển Đông Nam Bộ).
Trên cơ sở tổng kết áp dụng ban đầu tại Cái Mép -Thị Vải, Cục sẽ kiến nghị Chính phủ báo cáo Quốc hội cho phép áp dụng trong cả nước. Trong quá trình triển khai công việc, Cục Hàng hải Việt Nam đã nhận được sự đồng thuận, phối hợp rất tích cực của các cơ quan quản lý nhà nước, các Hiệp hội ngành hàng và doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
- Để mang lại công bằng cho chủ tàu và tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh, trong thời gian tới, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ thực hiện những biện pháp gì, thưa ông?
Cục trưởng Nguyễn Nhật: Bộ Giao thông Vận tải đã chính thức giao cho Cục Hàng hải Việt Nam phối hợp với các c ơ quan quản lý nhà nước về giá và Hiệp hội chủ hàng, doanh nghiệp xuất nhập khẩu yêu cầu các hãng tàu cần công khai giá cước vận chuyển và các loại phụ phí, từ đó tránh thua thiệt cho các chủ hàng Việt Nam. Đương nhiên, giá sẽ vẫn được áp dụng theo hướng cạnh tranh thị trường.
Trong thời gian tới, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ đề xuất một số giải pháp xây dựng cơ chế quản lý giám sát hiệu quả. Cụ thể thành lập Tổ công tác bao gồm các thành viên là các cơ quan quản lý nhà nước và các Hiệp hội chủ hàng, Hiệp hội ngành hàng, tiến hành rà soát việc thu các loại phụ phí, so sánh với quy định của pháp luật Việt Nam và thông lệ quốc tế; phối hợp các hãng tàu có giải pháp cụ thể như ngừng thu ngay một số loại phí không phù hợp.
Đồng thời, kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải báo cáo Chính phủ ban hành quy định quản lý giám sát việc thu phí của hãng tàu nhằm mang lại công bằng cho chủ hàng và tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh./.
Theo VIETNAM+
|
Đăng nhập
