 |
Yếu thế vì năng lực kém, trang thiết bị lạc hậu, doanh nghiệp (DN) vận tải biển trong nước còn phải chịu sự chèn ép bất công ngay trên "sân nhà", khiến hoạt động sản xuất, kinh doanh càng bất lợi. Việc sớm triển khai những giải pháp hữu hiệu, nhằm tháo gỡ khó khăn, tạo môi trường kinh doanh công bằng, thông thoáng hơn sẽ giúp DN vận tải biển trong nước tận dụng được lợi thế và phát huy năng lực, dần chiếm lĩnh lại thị trường mà lâu nay đang bị các DN nước ngoài thao túng.
"Xử ép" tàu nội
Dẫu chưa phản ánh hết những nghịch lý trong ngành vận tải biển Việt Nam, nhưng những ý kiến, kiến nghị được các DN đưa ra tại hội nghị đối thoại DN vận tải biển và cảng biển lần thứ ba do Bộ Giao thông vận tải (GTVT) tổ chức mới đây đã phần nào phác thảo "thảm cảnh" khó khăn, vướng mắc mà DN vận tải biển, cảng biển trong nước đang đối mặt.
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải biển Diêm Ðiền (Thái Bình) Trịnh Quốc Ðạt giãi bày: Hiện nay, tại một số cảng trong nước, nhất là ở khu vực miền trung và miền nam, như cảng Quy Nhơn, cảng Nha Trang, cảng Phú Mỹ,... đang xảy ra hiện tượng phân biệt đối xử giữa tàu nội địa và tàu nước ngoài. Cùng loại tàu, chở cùng loại hàng hóa, nhưng tại các cảng nêu trên, tàu Việt Nam mặc dù đã cập bến và đang bốc hàng vẫn bị "xua" đi để lấy chỗ cho tàu quốc tế được ưu tiên bốc dỡ trước. Cũng theo ông Ðạt, một số cảng thủy nội địa như Phú Thái, Phú Sơn,... đang thu "lộ phí" một cách rất "trắng trợn", tàu trọng tải hai đến ba nghìn tấn thu 10 triệu đồng, trong khi theo quy định chỉ từ một đến hai triệu đồng, lại không hề có hóa đơn chứng từ. "Những việc này không phải chuyện ngày một, ngày hai mà đã kéo dài từ lâu, khiến nhiều DN thành viên của Diêm Ðiền bức xúc. Ngoài việc vận động anh em hội viên chủ động tố giác, Hiệp hội cũng thu thập đầy đủ bằng chứng để cung cấp cho cơ quan chức năng khi cần, nhằm mau chóng xử lý dứt điểm tình trạng trên, tránh thiệt hại cho DN. Chúng tôi cũng phát động anh em thuyền viên, nếu gặp tình trạng thu phí vô lý, cần báo cáo ngay sự việc về công ty, phối hợp Hiệp hội có ý kiến và làm việc trực tiếp với cảng ở khu vực đó, hoặc phản ánh lên cơ quan chức năng nếu cần thiết" - ông Ðạt chia sẻ.
Trước yêu cầu của Thứ trưởng GTVT Nguyễn Văn Công, Tổng Giám đốc Cảng Quy Nhơn Nguyễn Hữu Phúc giải trình: "Ở Cảng Quy Nhơn có bến dành riêng cho tàu công-ten-nơ, trong lúc chờ sẽ tạm thời giải quyết cho tàu nội địa bốc xếp hàng rời, nhưng khi tàu công-ten-nơ đến thì phải ưu tiên". Thứ trưởng Nguyễn Văn Công khẳng định: "Bộ GTVT sẽ thành lập ngay đoàn kiểm tra, tiến hành làm việc với Hiệp hội Vận tải biển Diêm Ðiền, nhằm thu thập thông tin để điều tra, xác minh việc các cảng "xử ép" tàu nội và hiện tượng thu phí vô lý. Nếu phát hiện có sai phạm, Bộ sẽ xử lý nghiêm".
Trong cả năm 2014 đến nay, Cảng công-ten-nơ quốc tế Cái Lân ở Quảng Ninh (CICT) trung bình mỗi tháng lỗ hơn một triệu USD, chưa trả được nợ gốc và lãi vay đến hạn, buộc ngân hàng phải tính thêm lãi phạt. Bắt đầu hoạt động từ tháng 8-2012, tổng vốn đầu tư 155,3 triệu USD, không ai hình dung nổi, CICT - liên doanh cảng nước sâu hiện đại nhất miền bắc lại rơi vào "thảm cảnh" thua lỗ này. Theo báo cáo của CICT, cả năm 2014, số lỗ lũy kế của liên doanh này lên đến hơn 269,5 tỷ đồng, hai tháng năm nay, lỗ thêm gần 40 tỷ đồng nữa. Theo Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) Lê Triêu Thanh, đơn vị này không đủ khả năng trả nợ lãi và nợ gốc cho các ngân hàng. Khó khăn của CICT do nợ vay và lãi vay lớn, đồng thời thị trường hàng công-ten-nơ của CICT đang gặp nhiều khó khăn, giảm sút. Tuy có lợi thế nước sâu, song tàu công-ten-nơ cỡ lớn vào khu vực này rất ít. Một số hãng bắt đầu chuyển bớt sang làm hàng công-ten-nơ khu vực cảng Hải Phòng nhằm cắt giảm chi phí chuyển tải sà-lan, chi phí bốc xếp và các chi phí khác. Do gặp khó khăn vì hàng công-ten-nơ sụt giảm, hiện CICT được phép làm thêm hàng rời. Với lợi thế nước sâu phù hợp tàu lớn chở hàng nông sản và dăm gỗ, sản lượng hàng rời qua cảng này tăng mạnh, đạt gần 1,5 triệu tấn trong năm 2014 và gần 600 nghìn tấn hai tháng đầu năm nay, song theo CICT, dòng tiền này cũng chỉ đủ duy trì hoạt động sản xuất, kinh doanh, chưa thể trả nợ gốc và lãi vay.
Loạn tăng cước, thu phí
Không chỉ riêng ngành vận tải biển, các DN xuất khẩu Việt Nam cũng đang gánh chịu việc tăng cước và thu phí bất hợp lý.
Theo Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) Nguyễn Hoài Nam, tháng 6-2014, giá cước một công-ten-nơ 20 phit thủy sản khô đi Mỹ, Ca-na-đa khoảng 2.300 USD, đến nay đã tăng gần 70%, lên 3.800 đến 3.900 USD/công-ten-nơ. Nhiều khoản "phụ phí" bị đội lên mà DN không nhận được bất kỳ hóa đơn, chứng từ nào. Nếu thực tế này tiếp diễn, các DN vận tải biển sẽ điêu đứng vì thu không đủ bù chi, trong khi vốn vay, lãi ngân hàng, DN vẫn trả nợ theo định kỳ. Từ ngày 1-4 tới, các hãng tàu sẽ đồng loạt tăng các loại phụ phí như phí bốc xếp tại cảng, phí chứng từ,... trong đó có loại phí rất vô lý là phí cân bằng công-ten-nơ (tăng từ 60 lên 100 USD/công-ten-nơ 40 phit), càng khiến DN xuất nhập khẩu Việt Nam khó khăn hơn. Giám đốc Công ty cổ phần Vận tải dầu khí Thái Bình Dương Lê Văn Tuấn nêu lên một nghịch lý khác, là tình trạng "nhập nhằng" giữa việc áp dụng biểu phí hoạt động vận tải trong nước với quốc tế đối với các DN vận chuyển nội địa. Hiện nay, Thái Bình Dương có tàu 105 nghìn tấn chở dầu thô về Nhà máy lọc dầu Dung Quất (hoạt động hoàn toàn trong phạm vi nội địa), tuy nhiên mức phí mà đơn vị đang phải đóng "được" áp theo biểu phí vận tải quốc tế, khiến mỗi năm DN mất thêm hơn một tỷ đồng.
Giải đáp thắc mắc trên, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công cho biết: Theo điều tra, một số loại phí, phụ phí đang được các hãng tàu thu dựa theo thông lệ quốc tế, nhưng có loại chỉ được "áp" ở Việt Nam và các nước yếu thế về vận tải biển. Trong việc này, có phần lỗi chủ quan của các DN khi không thỏa thuận chi tiết về mặt pháp lý trong hợp đồng. Bên cạnh đó, bản thân các DN cho rằng bị "xử ép", nhưng không chủ động khiếu kiện vì sợ bị ảnh hưởng việc làm ăn, khiến cơ quan quản lý nhà nước khó có lý do để vào cuộc. Bộ GTVT đang kiến nghị Chính phủ đưa ra những chế tài kiểm soát các loại cước phí, phụ phí trong Luật Hàng hải Việt Nam sửa đổi, nhằm tạo điều kiện quản lý tốt, công khai và minh bạch các loại giá cước tất cả các DN vận tải biển, cảng biển có hoạt động kinh doanh tại Việt Nam; tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra thường xuyên và xử lý nghiêm những đơn vị sai phạm; đồng thời, nghiên cứu đưa các loại phụ phí bất hợp lý, không theo thông lệ quốc tế vào văn bản pháp luật để cấm thu.
Câu chuyện "bình ổn phí" tại cảng Nghi Sơn, khi Cảng vụ Thanh Hóa tiếp thu ý kiến từ Hiệp hội Vận tải biển Diêm Ðiền, cam kết triển khai các giải pháp nhằm đưa mặt bằng các loại cước, phí tại cảng Nghi Sơn về đúng mức, đã cho thấy vai trò của các Hiệp hội rất quan trọng, đại diện cho DN trong việc đàm phán với các DN cảng, vận tải biển, nhằm bảo đảm quyền lợi hợp pháp và lợi ích của DN, ngăn chặn nạn thao túng giá và cạnh tranh
Theo nhandan.org.vn
|
Đăng nhập
