 |
Giao thông bộ và hàng không ở ĐBSCL được xem là “mảng sáng” đầu tư thời gian qua, nhưng giao thông thủy, mặc dù có nhiều lợi thế cạnh tranh, lại chưa được đầu tư khai thác đúng mức.
Nhiều lợi thế chưa được phát huy
Một năm sau hội nghị Nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa vùng ĐBSCL do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) tổ chức tại Cần Thơ với nhận định ngành này còn nhiều tiềm năng, lợi thế: tiện dụng, giá rẻ, cạnh tranh... đến nay tiềm năng vẫn chưa được đánh thức, vận tải thủy của vùng sông nước đồng bằng vẫn cần được khơi thông mạnh mẽ hơn nữa để vượt qua điểm nghẽn.
Cùng với nguồn nhân lực và thủy lợi, phát triển hạ tầng giao thông được xác định là một trong ba khâu đột phá trong phát triển vùng thời gian qua. Giao thông vận tải ĐBSCL đã phục vụ đắc lực cho việc đi lại, vận tải hàng hóa và du lịch. Các tuyến huyết mạch: quốc lộ 1, cao tốc TPHCM - Trung Lương, Nam Sông Hậu, Quản Lộ - Phụng Hiệp, các trục dọc, đường ngang, cầu vượt sông lớn, sân bay quốc tế Cần Thơ, Phú Quốc, các sân bay Cà Mau, Rạch Sỏi, cảng biển quốc tế An Thới, Phú Quốc... được đầu tư nâng cấp. “Cánh cửa biên giới Tây Nam” cũng được rộng mở, góp phần quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế biên mậu.
Hạ tầng giao thông cũng là kênh thu hút vốn đầu tư của chương trình kết nối giao thông Mêkông từ các nhà tài trợ Nhật Bản, Úc, Hàn Quốc và các định chế tài chính với nhiều công trình lớn trong vùng như cầu Cần Thơ, Mỹ Thuận, Cổ Chiên, Vàm Cống, Cao Lãnh, các tuyến N1, N2, hành lang ven biển phía Tây, hành lang ven biển phía Đông, tuyến xuyên Đồng Tháp Mười. Kết quả đầu tư phát triển thời gian qua đã tạo ra diện mạo mới, hình thành mạng lưới giao thông rộng khắp, vừa liên kết nội vùng, liên vùng, gắn kết với TPHCM, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và cả nước.
| Phát triển hạ tầng giao thông ĐBSCL đang đứng trước bài toán khó là “vốn ít, nhu cầu đầu tư lớn”, nên cần quan tâm chọn lựa thứ tự ưu tiên và giải pháp khả thi, đầu tư tập trung, đồng bộ. |
Giao thông bộ và hàng không ở ĐBSCL được xem là “mảng sáng” đầu tư thời gian qua, nhưng giao thông thủy, mặc dù có nhiều lợi thế cạnh tranh, lại chưa được đầu tư khai thác đúng mức. ĐBSCL có hệ thống kênh, sông dài hơn 26.500 ki lô mét, là địa bàn có mật độ sông ngòi cao nhất thế giới, bình quân 1 ki lô mét vuông đất tự nhiên của vùng này có đến 0,67 ki lô mét chiều dài sông. Các sông chính và phụ lưu liên hoàn chảy qua các khu công nghiệp tập trung, đô thị, khu dân cư, các vùng tài nguyên quan trọng. Nhiều tuyến, cảng sông tiếp cận trực tiếp với cảng biển, hệ thống đường bộ, tạo nên những điểm nối giao lưu giữa các phương thức vận tải. Vì vậy, lượng hàng hóa và hành khách được vận chuyển bằng đường thủy chiếm đến 60-70% các phương thức vận tải trong vùng.
Sẽ tiết kiệm được từ 8-10 đô la Mỹ/tấn hàng hóa, bình quân 1 container hàng hóa sẽ tiết kiệm được khoảng 170 đô la Mỹ, chưa kể giải phóng sức ép quá tải cầu, đường bộ nếu thay vận tải đường bộ bằng vận tải đường thủy. Kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của vùng ĐBSCL năm 2014 hơn 17,5 tỉ đô la Mỹ, trong đó chủ yếu là xuất gạo, thủy sản chế biến, rau quả đông lạnh, hàng may mặc, giày da và nhập máy móc, linh kiện, vật tư phân bón, vật liệu xây dựng, xăng dầu, nhưng chủ yếu hiện vẫn phải trung chuyển bằng đường bộ lên cụm cảng Sài Gòn và chở ngược lại về các tỉnh.
Theo thống kê năm 2013 của Cảng vụ hàng hải Cần Thơ, thì 15 bến cảng tại ĐBSCL chỉ mới khai thác từ 20% đến dưới 50% công suất. Toàn vùng có hơn 2.500 cảng, bến thủy nội địa, nhưng chủ yếu là bốc xếp thủ công, giao hàng chậm. Hiện gần 80% lượng hàng xuất nhập khẩu của vùng ĐBSCL phải chuyển tiếp bằng đường bộ qua nhóm cảng biển Đông Nam Bộ.
Khơi thông “điểm nghẽn”
Hai “nút thắt” cổ chai của giao thông thủy - biển ở ĐBSCL chính là luồng vận tải cho tàu biển lớn 20.000 tấn ra vào sông Hậu và nạo vét tuyến đường thủy huyết mạch kênh Chợ Gạo, nối ĐBSCL với TPHCM và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Dự án luồng tàu biển lớn vào sông Hậu chính là “cửa ngõ” ra biển Đông, phát huy năng lực cụm cảng ĐBSCL, nhất là cảng Cái Cui, Trà Nóc (Cần Thơ), Mỹ Thới (An Giang) mà đoạn tuyến huyết mạch được xác định là kênh Quan Chánh Bố. Công trình này được phát lệnh khởi công năm 2009, bị đình hoãn hai năm do khó khăn về vốn, trải qua chín lần rà soát đánh giá các yếu tố kinh tế - kỹ thuật và môi trường, điều chỉnh tăng vốn đầu tư từ hơn 6.000 tỉ đồng lên hơn 10.000 tỉ đồng và đã được khởi động lại từ năm 2014.
Theo thống kê, năm năm trở lại đây giao thông thủy trên tuyến kênh Chợ Gạo tăng đột biến về lưu lượng và tải trọng. Ước tính mỗi ngày có hơn 1.400 lượt phương tiện tải trọng từ 200-1.000 DWT lưu thông, những ngày cao điểm lên 1.800 lượt. Dự án kênh Chợ Gạo có chiều dài hơn 28 ki lô mét với tổng kinh phí đầu tư ban đầu hơn 4.200 tỉ đồng, được triển khai thi công năm 2010, do khó khăn nguồn vốn, cũng bị trì hoãn, đến cuối năm 2013 được khởi công lại, dự kiến hoàn thành giai đoạn 1 vào đầu năm 2014, nhưng đến nay vẫn chưa xong. Chính từ các “điểm nghẽn” trên mà việc vận chuyển nông sản, hàng hóa xuất khẩu bằng tuyến đường sông chủ yếu vẫn do các ghe, sà lan trọng tải nhỏ và thô sơ đảm nhận.
Phát triển hạ tầng giao thông cần được tiếp tục xác định là khâu đột phá chiến lược trong phát triển vùng, trong đó giao thông vận tải thủy là một thế mạnh đặc thù của ĐBSCL. Cần ưu tiên đầu tư cho hệ thống giao thông huyết mạch kết nối vùng, quyết tâm khơi thông các “điểm nghẽn” như kênh Chợ Gạo và kênh Quan Chánh Bố.
Phát triển hạ tầng giao thông ĐBSCL đang đứng trước bài toán khó là “vốn ít, nhu cầu đầu tư lớn”, nên cần quan tâm chọn lựa thứ tự ưu tiên và giải pháp khả thi, đầu tư tập trung, đồng bộ. Ngoài nguồn ngân sách, cần có những giải pháp đột phá khai thông các kênh huy động vốn đầu tư khác, trong đó chú ý thu hút đầu tư công trình hạ tầng, hậu cần logistics, đầu tư phát triển các phương thức vận tải thủy, biển thông qua thu hút đầu tư PPP, đầu tư nước ngoài và đầu tư tư nhân; xem xét hình thành quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông thủy vùng ĐBSCL.
Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn.
|
Đăng nhập
