.jpg) |
Không ít lần được đề cập đến, song đến nay, các doanh nghiệp (DN) xuất khẩu (XK) trong nước vẫn đang phải "cắn răng" chịu đựng mức tăng giá cước, phụ phí diễn ra đồng loạt ở các hãng vận tải nước ngoài, với cách thức giống hệt nhau. Phải chăng, các hãng tàu ngoại đang bắt tay thông đồng cùng tăng giá, trong khi các biện pháp quản lý chưa phát huy được hiệu quả?
Bằng chứng là ngoài các phụ phí như: phụ phí xăng dầu, phụ phí tắc nghẽn cảng, phụ phí xếp dỡ container… các hãng tàu nước ngoài còn thu thêm của các nhà XNK Việt Nam nhiều loại phí bất hợp lý khác, như phí mất cân bằng container…
Thông đồng giữa các hãng tàu ngoại?
Theo thống kê, trung bình những tháng gần đây, mỗi tháng các hãng tàu nước ngoài lại tăng thêm từ 5 - 10% giá cước so với tháng trước. Thậm chí nhiều hãng tàu tăng cước, tăng thu phí nhưng không báo trước hoặc chỉ thông báo trước trong thời gian rất ngắn, dẫn đến DN XNK bị thiệt hại, vì không thể đưa thêm chi phí phát sinh vào giá mua bán hàng hóa.
Cụ thể, từ ngày 1/4/2015, các hãng tàu biển đã đồng loạt tăng các loại phụ phí, như phí chứng từ hay loại phí vô lý nhất là phí mất cân bằng container từ 60 lên 100 USD/container 40 feet. Theo các hãng tàu, phụ cước này phát sinh do chênh lệch giữa hàng xuất và hàng nhập tại một số nước quá lớn, vì vậy các hãng tàu phải bỏ chi phí ra để điều chuyển vỏ container cho cân bằng.
Song trên thực tế, việc mất cân đối này hoàn toàn do chính tự thân các hãng tàu gây ra và không được công khai minh bạch. Nhưng khoản phí trên vẫn được nhiều hãng tàu đã và đang thu từ chủ hàng Việt Nam suốt từ năm 2010 đến nay mà không gặp trắc trở gì.
Vẫn biết rằng cùng với việc tăng phí và phụ phí là các DN XNK trong nước chịu tổn thất khá nặng nề. Theo Hiệp hội Chế biến và XK thủy sản Việt Nam (Vasep), các DN XK thủy sản trong nước đang phải chịu việc tăng cước phí vận tải biển, các loại phụ phí vô lý từ các hãng tàu nước ngoài.
Vasep cho biết theo thống kê chưa đầy đủ, hiện có hơn 20 loại phí và phụ phí mà các hãng tàu đang thu của các DN XNK thủy sản. Trong đó, có rất nhiều loại phí, phụ phí bất hợp lý. Đặc biệt, từ tháng 6/2014 đến nay, giá cước container đi thị trường Mỹ, Canada đã tăng gần 70%; trung bình tăng khoảng 300 USD/tháng. Trong khi đó, đây lại là hai thị trường XK hàng thủy sản lớn nhất nước ta, với giá trị hằng năm đạt khoảng 1,5 tỷ USD (chiếm hơn 22% tổng giá trị XK).
Còn theo Hiệp hội Da giày Việt Nam, tiền phụ phí hàng năm cũng chiếm 1% kim ngạch XNK của DN trong ngành. Dẫn tới mỗi năm, chi phí trả cho các loại phụ phí (đối với XNK da giày) chiếm khoảng 110 triệu USD.
Mức thu tại các nước cũng khác nhau, do hãng tàu tự quy định và áp dụng cho từng nước. Ở Việt Nam hiện nay, các hãng tàu đang thu khoảng từ 91 - 125USD/container 20 feet và từ 135 - 190USD/container 40 feet, nhưng chỉ trả cho cảng với mức bằng 30 - 40%.
Đặc biệt, các DN XNK khẳng định việc tăng giá cước, phụ phí diễn ra đồng loạt ở các hãng vận tải, với cách thức giống hệt nhau, cho thấy ở đây rõ ràng có sự bàn bạc, thông đồng giữa các hãng tàu biển để làm giá, ép giá các DN Việt Nam.
Vì sao doanh nghiệp vẫn cam chịu
Sở dĩ quản lý của Nhà nước về giá cước và phụ phí vận tải biển chưa hiệu quả là vì theo Bộ luật Hàng hải, quy định việc thanh toán cước và phụ cước là do người thuê vận chuyển và người vận chuyển tự thỏa thuận theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Nhà nước không thể can thiệp, khi đã có sự thỏa thuận giữa các bên.
Do vậy, theo các chuyên gia, cần sửa đổi Luật Hàng hải, trong đó đưa nội dung và các quy định để quản lý giá cước và phụ phí (nếu có) đối với các hãng tàu đang hoạt động tại Việt Nam.
Trước đó, theo Dự thảo Quyết định của Thủ tướng về công bố biểu cước vận tải biển, biểu giá dịch vụ cảng mà Bộ GTVT đang lấy ý kiến, DN kinh doanh vận tải biển, cảng sẽ phải công bố biểu cước vận tải container, biểu giá dịch vụ cảng biển, bến thủy nội địa. Thông tin này phải có trên trang thông tin điện tử của DN và Cục Hàng hải Việt Nam và có hiệu lực kể từ ngày DN công bố. Trường hợp tăng cước và phụ cước, hiệu lực được tính sau 30 ngày từ lúc công bố.
Tuy nhiên, do đến nay chưa có văn bản quy phạm pháp luật quy định về việc quản lý, kiểm tra giám sát việc thu cước, phụ cước vận tải biển và giá dịch vụ cảng của hãng tàu nói chung và của các hãng tàu nước ngoài nói riêng. Vì vậy, Bộ GTVT khẳng định để giải quyết các bất cập nêu trên, việc ban hành quy định về công bố biểu cước là cần thiết.
Thêm vào đó, do hiện có khoảng 90% khối lượng hàng hóa XNK của DN Việt Nam được các hãng tàu biển nước ngoài đảm nhận. Nắm trong tay thế chủ động, các hãng tàu ngoại không ngần ngại để đưa ra tới 70 loại phụ phí, trong đó phí xếp dỡ hàng tại cảng, loại phí mà hãng tàu thu hộ cho phía cảng đang là gánh nặng lớn nhất của DN.
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2014, tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 370,3 triệu tấn, tăng 14%, trong đó hàng container đạt 10,24 triệu TEUs, tăng 20,1% so với năm 2013. Song, sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam thực hiện ước đạt 98,5 triệu tấn, tăng trưởng nhẹ ở mức 0,13% so với năm 2013.
Như vậy, lượng hàng vận tải bằng đường biển, vận tải biển quốc tế mới chỉ đảm đương khoảng 10 - 12% thị phần vận tải hàng hóa của Việt Nam XNK qua đường biển. Trong khi đó, các tàu biển Việt Nam chủ yếu hoạt động trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á, chưa có tuyến chạy thẳng sang châu Âu và Mỹ, mặc dù đây là hai thị trường XK lớn của Việt Nam.
Theo stockbiz.vn
|
Đăng nhập
