Việc mở luồng kênh Quan Chánh Bố, cho phép tàu biển tải trọng lớn vào cảng Cái Cui nằm trên sông Hậu đang được kỳ vọng sẽ thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu trực tiếp hàng hóa ở Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL). Tuy nhiên, câu chuyện logistics cho vùng này không đơn giản được giải quyết chỉ với việc mở luồng Quan Chánh Bố.
Quan Chánh Bố và lợi thế cho hàng hóa ĐBSCL
Theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), tính đến thời điểm hiện tại, khu vực ĐBSCL có khoảng trên 17 triệu tấn hàng hóa được xuất khẩu bằng đường biển, nhưng chỉ 30% trong số này là xuất trực tiếp từ các cảng trong vùng, 70% còn lại là qua trung chuyển ở các cảng TPHCM, Bà Rịa -Vũng Tàu.
Còn theo số liệu của Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast), khối lượng hàng xuất nhập khẩu cả năm 2015 vận chuyển qua cảng biển ĐBSCL đạt 10 triệu tấn, tăng khiêm tốn so với gần 9,4 triệu tấn của năm trước đó.
Tại hội nghị chuyên đề “Huy động nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và hệ thống logistics vùng ĐBSCL” diễn ra ở Cần Thơ hôm 22-8, các đại biểu tham dự cho rằng “nút thắt” hàng hóa xuất khẩu trực tiếp từ ĐBSCL là do tàu trọng tải lớn không thể tiếp cận được các cảng ở khu vực này, nhất là cảng Cái Cui - cảng biển lớn ở ĐBSCL hiện nay.
Do đó, việc Bộ GTVT đã đầu tư và dự kiến thông luồng chính thức (hiện đã thông luồng kỹ thuật) kênh Quan Chánh Bố cho tàu biển 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn giảm tải ra/vào cảng Cái Cui từ cuối năm nay được kỳ vọng là động lực thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu trực tiếp của ĐBSCL, giúp tăng sức cạnh tranh cho hàng hóa nhờ chi phí vận chuyển giảm.
Theo ông Huỳnh Thế Năng, Chủ tịch Hiệp hội Lương thực Việt Nam (VFA) kiêm Tổng giám đốc Tổng công ty Lương thực miền Nam (Vinafood 2), nếu xuất khẩu trực tiếp hàng hóa từ ĐBSCL đi các nước có thể tiết kiệm được 9-10 đô la Mỹ/tấn so với việc trung chuyển qua cảng TPHCM. “ĐBSCL hoàn toàn có thể xuất gạo trực tiếp sang Philippines, Indonesia, nhưng rất tiếc là cho đến nay vẫn chưa xuất được tàu nào cả”, ông nói.
Còn theo ông Phạm Anh Tuấn, Phó giám đốc thường trực của Portcoast, sau khi thông luồng kênh Quan Chánh Bố, tàu 10.000-20.000 tấn sẽ vào cảng trên sông Hậu. Đây là điều rất tốt cho ĐBSCL, nơi có trên dưới 50% lượng gạo xuất khẩu đi các thị trường như Philippines, Indonesia, bởi sẽ tiết kiệm chi phí rất nhiều, đó là chưa nói đến các mặt hàng nông, hải sản khác. “Xét về lâu dài, việc xuất khẩu trực tiếp từ ĐBSCL là hấp dẫn”, ông nhận định.
Sức hấp dẫn càng lớn hơn với tính toán của Bộ GTVT, rằng đến năm 2020, lượng hàng hóa tổng hợp ở ĐBSCL vận chuyển thông qua cảng biển sẽ đạt 21-22 triệu tấn/năm và hàng container là 450.000-500.000 TEU/năm. Còn theo dự báo của Portcoast, tổng lượng hàng hóa ở ĐBSCL ước đạt 47,6-62,5 triệu tấn vào năm 2020; 115,9-200 triệu tấn vào năm 2030.
Nhưng không dễ thay đổi phương thức vận chuyển
Tuy vậy, theo ông Tuấn, kể cả với việc thông luồng kênh Quan Chánh Bố, muốn thay đổi toàn diện tuyến vận chuyển đã được định hình từ nhiều năm qua là điều không dễ, bởi còn liên quan đến các chủ hàng, kho bãi, dịch vụ hải quan, xếp dỡ... Ông nói: “Hạ tầng logistics đã hình thành từ mấy chục năm nay theo cách qua trung chuyển ở TPHCM, mọi phương thức giao dịch, vận chuyển được thực hiện giữa ĐBSCL với cảng biển TPHCM và từ TPHCM đi nước ngoài. Vấn đề này không thể thay đổi trong một sớm một chiều mà cần có lộ trình vài năm, thậm chí cả chục năm”.
Tương tự, ông Võ Hùng Dũng, Giám đốc Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) chi nhánh Cần Thơ, cho rằng vấn đề khó của cảng biển ĐBSCL là cho dù có hàng xuất đi trực tiếp từ ĐBSCL nhưng chưa chắc có hàng về. Lâu nay, hàng về TPHCM rồi từ đó mới theo đường xe, đường sà lan hoặc tàu vận tải nội địa về ĐBSCL. Những công ty đã đầu tư hạ tầng logistics hoàn chỉnh, thậm chí đầu tư cả cảng trung chuyển đưa hàng từ ĐBSCL lên TPHCM, vẫn muốn vận chuyển hàng theo cách này. Đó là cuộc sống kinh doanh của họ và chúng ta không thể trách họ. Do vậy, cho dù có thể xuất hàng trực tiếp đi nước ngoài từ ĐBSCL nhưng nếu phải chạy tàu rỗng chuyến về thì chi phí vận chuyển vẫn cao, các hãng vận tải cũng sẽ không chịu. Theo ông Dũng, “để ĐBSCL có hàng vận chuyển cả hai chiều trong một thời gian ngắn là không thể mà cần có một quá trình tích tụ...”.
Có thể thấy, việc giải bài toán chung của xuất nhập khẩu trực tiếp ở cảng biển ĐBSCL là nhằm đem lại sự tiện lợi cho hàng hóa khu vực đồng bằng, là rút ngắn được quy trình vận tải; ĐBSCL sẽ phát triển hơn thông qua việc xây dựng các cụm công nghiệp mới, cụm logistics mới... Tuy nhiên, như đã nói ở trên, đối với từng doanh nghiệp cụ thể thì lại chưa chắc hiệu quả, nhiều công ty trong số đó còn liên quan đến những công ty vận tải quốc tế. Ông Dũng cho rằng để phát triển cảng biển ĐBSCL mà vẫn đảm bảo các hãng vận tải hoạt động hiệu quả, nhất thiết phải có chính sách hỗ trợ, ưu đãi từ Chính phủ.
Hiện nay, theo ông Dũng, Ngân hàng Thế giới (WB) đang hỗ trợ ĐBSCL trong vấn đề thích ứng biến đổi khí hậu, tạo sinh kế bền vững cho cư dân nơi đây dựa trên phát triển bền vững. “Muốn vậy, nền kinh tế dựa trên nông nghiệp, thủy sản, xuất khẩu, chế biến của khu vực cũng phải phát triển bền vững trên cơ sở phát triển một hệ thống logistics để phục vụ nó. Chúng ta nên đặt vấn đề để tìm kiếm sự hỗ trợ phát triển hệ thống logistics ĐBSCL thông qua các chương trình hỗ trợ của WB”, ông Dũng đề xuất.
Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn.
Đăng nhập
