.jpg) |
Sau khi hàng loạt cảng biển được đầu tư mới và hiện đại báo lỗ với con số lên tới vài trăm tỷ đồng, dư luận đang đặt câu hỏi về tính đúng đắn của quyết định đầu tư dự án, tính chính xác của những báo cáo nghiên cứu khả thi vốn được thuyết trình rất hay trước khi dự án được triển khai.
Càng đầu tư càng lỗ
Tại Hội nghị thường niên Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) mới diễn ra tại TP.HCM, dẫn số liệu cước dịch vụ xếp dỡ quá thấp, VPA khẳng định đây chính là nguyên nhân không ít cảng trong khu vực bị thua lỗ nặng. Tổng giám đốc Cảng Sài Gòn - ông Lê Công Minh khẳng định, việc thu phí dịch vụ quá thấp sẽ khiến hoạt động cảng biển Việt Nam bị suy yếu, nhiều doanh nghiệp kinh doanh cảng biển sẽ phá sản.
Nếu để tình trạng thua lỗ tiếp tục kéo dài, nguy cơ quyền chi phối hoạt động các cảng biển Việt Nam sẽ rơi vào tay đối tác nước ngoài do doanh nghiệp trong nước không đủ năng lực tài chính để góp vốn. Trên thực tế, lo ngại nói trên không phải là không có cơ sở bởi theo tính toán, nếu áp dụng mức giá thấp như hiện nay thì tình trạng lỗ của một số cảng (nhất là các cảng mới đầu tư lớn và hiện đại như 2 cảng liên doanh mới đưa vào khai thác của Vinalines là SP-PSA và CMIT) sẽ kéo dài 12-13 năm.
Doanh nghiệp Việt Nam không đủ năng lực tài chính để góp thêm vốn sẽ buộc phải bán lại cổ phần của mình cho phía nước ngoài. Theo thời gian, nếu không có giải pháp, rất có thể doanh nghiệp Việt Nam phải bán toàn bộ cổ phần của mình. Một khi nhiều cảng liên doanh rơi vào tình huống như vậy thì Việt Nam sẽ... mất quyền chi phối hoạt động của cảng biển. Cũng từ đây, rất nhiều ý kiến cho rằng nên chăng áp giá sàn dịch vụ cảng biển.
Tuy nhiên, phải thấy rằng, bản chất của cước là phản ánh chi phí sản xuất. Nhà đầu tư bỏ ra bao nhiêu sẽ phải thu lại bấy nhiêu, thậm chí nhiều hơn vì phải cộng thêm phần lợi nhuận. Vấn đề là chi phí của các cảng lại không giống nhau, dẫn đến chi phí sản xuất khác nhau. Những cảng đầu tư nhỏ lẻ thì giá thành thấp, thu cước thấp. Số khác đầu tư cảng hiện đại, vốn lớn nhưng không thể thu cước cao vì sợ mất khách, mà thu thấp thì lỗ. Câu hỏi đặt ra là đầu tư như thế nào cho hợp lý?
Đầu tư “quá tay” hay là sự lãng phí không cần thiết
Nói về đầu tư cảng biển, không ai có thể phủ nhận rằng, Tân Cảng Sài Gòn chính là một minh chứng sinh động nhất cho sự đầu tư đúng đắn. Cách đây vài năm, thay vì đầu tư những chiếc cần cẩu hiện đại QC, Tân Cảng đã mua một cần cẩu Trung Quốc, mang về nối đuôi với cần cẩu thường và khai thác cực kỳ hiệu quả. Những tích lũy của Tân Cảng cũng từ đấy mà ra. Nói như vậy không có nghĩa là khuyến khích đầu tư chắp vá, nhỏ lẻ và trở thành “bãi rác của thế giới”.
Nhưng trong bối cảnh hiện tại, với những điều kiện giao nhận, tiếp nhận ở hậu phương cảng còn hạn chế thì việc đầu tư quá xa xỉ và không khai thác hết công suất những gì đầu tư là lãng phí. Một chuyên gia trong lĩnh vực cảng biển chua chát: “Nhà nghèo phải căn cứ theo điều kiện của mình mà mua sắm. Nghèo thì có nên sỹ không”?
Trên thực tế, có một điều mà hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh cảng biển đều biết nhưng chưa nói ra hoặc không muốn nói ra là tất cả cần cẩu container (cẩu QC) ở Việt Nam hiện nay đều đang khai thác không hết công suất thiết kế.
Trở lại với việc không ít các cảng của ta đang bị lỗ nặng do thu không đủ bù chi. Nếu thu cước cao (do đầu tư hiện đại, vốn lớn) thì khách hàng không đến, mà thu thấp thì lỗ. Có lẽ đây đang là thời điểm mà không ít cảng buộc phải chấp nhận sự hy sinh, trả giá cho sự đầu tư “hoành tráng” của mình.
Đấy là chưa nói đến việc trong các nghiên cứu khả thi khi lập cảng mới, chủ đầu tư thuyết minh hay, bên thẩm định khen đúng, tư vấn cho rằng dự án khả thi. Thế nhưng lúc lỗ thì chẳng ai phải chịu trách nhiệm với báo cáo nghiên cứu khả thi, với những thẩm định, tư vấn của mình lúc này các nhà quản lý lại phải đau đầu tìm những giải pháp hỗ trợ kiểu “áp sàn giá dịch vụ cảng biển”.
|
Ông Ngô Minh Thuấn - Phó Tổng Giám đốc Tân Cảng Sài Gòn chia sẻ: Trong công tác tổ chức sản xuất của cảng, điều cần thiết là tổ chức tốt các hoạt động ở tuyến hậu phương - khu vực các kho, bãi hàng.
Các công đoạn xếp dỡ, vận chuyển và giao nhận ở đây thường rất phức tạp, song lại quyết định năng suất giải pháp tàu, quyết định năng lực thông qua và chất lượng dịch vụ của cảng. Thực tế cho thấy, năng suất giải phóng tàu và công suất khai thác cảng Cát Lái luôn ở mức rất cao.
Cũng theo ông Thuấn, các dự án cảng khả thi phải có nguồn hàng, chân hàng tương xứng, miện hậu phương tốt, hệ thống các cơ sở hậu cần đồng bộ, có hệ thống giao thông kết nối thuận lợi. |
Theo GTVT
|
Đăng nhập
