Thực tế ngày càng xa dự báo
Bốn cảng liên doanh nói trên được xây dựng đều có vốn góp ở các mức độ khác nhau của Tổng công ty hàng hải (Vinalines) và các công ty con thuộc Vinalines với các đối tác nước ngoài.
Tại báo cáo khả thi của các dự án xây dựng cảng, bốn cảng liên doanh đều được đánh giá là có lợi thế về mặt địa lý, mớn nước sâu cho tàu trọng tải lớn, trang thiết bị hiện đại..nhằm mục đích trở thành các cảng trung chuyển trong khu vực. Nhưng thực tế ngày càng khác xa với dự báo.
Theo phương án tái cơ cấu các cảng này mà Vinalines mới hoàn thành thì lượng hàng hóa thông qua khu vực Vũng Tàu năm 2014 đạt 59,3 triệu tấn, tăng hơn 20% so với năm trước song các cảng nói trên có sản lượng khai thác rất thấp, chỉ từ 15% đến 20% công suất thiết kế.
Cụ thể hơn, năm 2014 ước tính có khoảng hơn 217.000 container hàng nhập và hơn 207.000 container hàng xuất tại khu vực Cái Mép nhưng chỉ có lần lượt 1,53% và 1% trong số hàng hóa này làm thủ tục thông quan tại các cảng liên doanh. Rất nhiều biện pháp đã được đặt ra để hỗ trợ các cảng giảm bớt tình trạng khó khăn như cải thiện hạ tầng giao thông kết nối, điều tiết hàng hóa trong các cảng, thúc đẩy tiến độ di dời các cảng trên sông Sài Gòn…nhưng tình hình kinh doanh tại đây vẫn tỏ ra bế tắc...
Nguyên nhân được cho là các cảng liên doanh này thiếu dịch vụ hậu cần hỗ trợ cảng. Các doanh nghiệp có nhu cầu nhập khẩu tại TPHCM hay Bình Dương thường trung chuyển hàng hóa từ tàu mẹ xuống xà lan rồi kéo về kho bằng đường thủy để giảm chi phí chứ không thông quan tại Cái Mép và chuyển bằng đường bộ. Tại các cảng này thiếu hệ thống bãi tập kết và trả container rỗng…
Lý do thứ hai là các cảng này thiếu điều kiện để trở thành cảng trung chuyển quốc tế. Ví dụ như hàng nhập khẩu của Campuchia có thể trung chuyển qua các cảng Việt Nam là rất lớn, trong đó có các loại hàng đã qua sử dụng, nhưng quy định là các loại hàng hóa đã qua sử dụng không được nhập khẩu qua đường này nên các hãng tàu không đưa hàng hóa lên cảng làm thủ tục xuất nhâp khẩu, quá cảnh mà chuyển qua các cảng nước sâu khác trong khu vực. Muốn thu hút một lượng hàng lớn qua đây thì phải thay đổi quy định nói trên.
Mặt khác các cảng ở khu vực Cái Mép-Thị Vải còn hạn chế về cơ sở hạ tầng dịch vụ và ảnh hưởng từ các chính sách quản lý. Phí, lệ phí hàng hải còn cao với tất cả các kích cỡ tàu nên các hãng tàu đều ngần ngại nếu đưa thêm tuyến mới vào khai thác. Hiện tại, hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam kết nối với Châu Âu (chiếm 1/3 thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam) vẫn chưa được chuyển ra Cái Mép-Thị Vải mà vẫn thông qua các cảng TPHCM rồi trung chuyển ra nước ngoài.
Một nguyên nhân rất lớn khác là các cảng nói trên không chịu nổi sự cạnh tranh quyết liệt của các cảng trong khu vực TPHCM-Hiệp Phước của các doanh nghiệp khác như Công ty Tân Cảng đang được đầu tư hiện đại, chính sách cạnh tranh và nạo vét luồng sâu hơn để đón các tàu cỡ lớn đến 50.000 DWT
Thoái vốn để thoát thua lỗ
Đứng trước tình hình đó, Vinalines sau khi có đánh giá riêng về tình hình kinh doanh từng cảng chỉ mong muốn giữ tỉ lệ vốn góp tại cảng CMIT và SSIT. Đối với hai cảng còn lại, Vinalines muốn thoái hết phần vốn góp.
Công ty TNHH cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) có vốn điều lệ 67,2 triệu đô la Mỹ, trong đó Vinalines góp 36% vốn. Phần còn lại do Tập đoàn APM-Maersk (Đan Mạch) và Cảng Sài Gòn góp. Năm 2014, CMIT lỗ 18 tỉ đồng, tốt hơn so với kế hoạch dự kiến là 72 tỉ và giảm lỗ đáng kể so với các năm trước. Nguyên nhân lỗ là do chi phí khấu hao và lãi vay ngân hàng lớn trong khi tình hình kinh doanh không nhiều thuận lợi.
Tính tổng thể, hiện CMIT đã bị âm vốn chủ sở hữu do lỗ lũy kế đến hết năm 2014 là 2.100 tỉ đồng. Thực trạng sản xuất kinh doanh không tạo đủ nguồn thu để bù đắp chi phí tối thiểu nhằm hoạt động, dẫn đến tình trạng thiếu hụt dòng tiền và trả nợ. Muốn tiếp tục hoạt động, các cổ đông phải bù đắp, bổ sung dòng tiền thiếu hụt cho CMIT. Tuy nhiên, CMIT vẫn còn tiềm năng kinh doanh nếu vượt qua được những năm khó khăn này, nhất là tiềm năng là cảng vận chuyển những tuyến nội Á, nên Vinalines đề nghị Bộ GTVT cho phép tiếp tục duy trì tỉ lệ vốn góp tại đây.
Tương tự, Công ty dịch vụ container quốc tế Cảng Sài Gòn-SSA (SSIT) là doanh nghiệp thứ hai mà Vinalines muốn tiếp tục duy trì vai trò cổ đông. Đây là liên doanh có vốn điều lệ 85 triệu đô la Mỹ, do Vinalines góp 17% vốn cùng với Cảng Sài Gòn và SSA Holdings International- Vietnam Inc.
Năm 2014, SSIT lỗ 382 tỉ đồng và không bảo toàn được vốn đầu tư của chủ sở hữu. Năm 2014, SSIT chỉ còn 356 tỉ đồng vốn chủ. Nếu năm 2015 và 2016, SSIT tiếp tục bị thua lỗ sẽ bị âm vốn chủ sở hữu. Sáu tháng đầu năm nay, SSIT vẫn lỗ 194 tỉ đồng và dự kiến hết năm nay số lỗ sẽ cao hơn năm 2014. Tuy nhiên, Vinalines vẫn muốn duy trì tỉ lệ vốn góp ở đây.
Nhưng với Công ty TNHH cảng quốc tế SP-PSA và Công ty TNHH container cảng quốc tế Cái Lân (CICT) thì khác.
SP-PSA là công ty liên doanh giữa Công ty TNHH PSA (Việt Nam), Vinalines và Cảng Sài Gòn. Trong số 63,5 triệu đô la Mỹ vốn điều lệ ở đây, Vinalines góp 15% và Cảng Sài Gòn giữ 36%. Cũng như hai liên doanh ở trên, SP-PSA lỗ năm 2014 là 259 tỉ, giảm đi so với năm trước. Tuy nhiên, tình hình kinh doanh tại cảng này rất ảm đạm. Hàng năm chi phí chưa tính khấu hao vẫn lớn hơn doanh thu, cộng thêm thuế và khấu hao thì lỗ hàng năm của SP-PSA khoảng 14 triệu đô. Đến hết năm 2014, SP-PSA đã âm vốn chủ sở hữu 539 tỉ đồng.
Tại cảng này, SP-PSA hiện hoạt động bằng nguồn vốn vay của chính cổ đông PSA lên đến hàng chục triệu đô la và không có khả năng chi trả. Vinalines muốn thoái toàn bộ phần vốn góp trong liên doanh cho cổ đông đồng thời là chủ nợ của doanh nghiệp .
Công ty CICT, một công ty liên doanh do công ty con của Vinalines là CTCP cảng Cái Lân (Quảng Ninh) góp 51% vốn, SSA Holdings International – Vietnam Inc. góp 49% vốn đi vào hoạt động muộn nhất trong số các cảng nói trên. Sau chưa đầy hai năm đi vào khai thác, CICT cũng lỗ hàng trăm tỉ: 243 tỉ (2013) và 269 tỉ (2014) do chi phí kinh doanh và chi phí tài chính quá cao.
Do muốn lựa chọn các khoản đầu tư tập trung vào cảng biển khu vực Hải Phòng, thu gọn đầu mối, Vinalines chỉ đạo CTCP cảng Cái Lân sớm chuyển nhượng cổ phần cho nhà đầu tư khác để cứu CICT vì nếu tiếp tục đầu tư, Vinalines và công ty con đều không có tiền.
Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn.
Đăng nhập
