“Kén” khách
Ngày 4-3-2014, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Trong đó, đặt mục tiêu tái cơ cấu thị trường vận tải nội địa theo hướng giảm thị phần vận tải bằng đường bộ, tăng thị phần vận tải bằng đường sắt và đường thủy nội địa. Chiến lược yêu cầu đến năm 2020 thị phần hàng hóa liên tỉnh vận tải bằng đường bộ khoảng 54,4%; đường sắt 4,3%; đường thủy nội địa 32,4%. Đến năm 2030, thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh bằng đường bộ khoảng 51,2%; đường sắt 7,9%; đường thủy nội địa 30,9%.
Chính phủ cũng đặt định hướng ưu tiên, khuyến khích phát triển vận tải đường thủy nội địa theo hướng, chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng rời khối lượng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng kết nối tới các cảng biển lớn, các trung tâm sản xuất công nghiệp, dịch vụ theo các tuyến đường thủy nội địa chính yếu.
Mặc dù vậy, hiện nay vận tải đường bộ vẫn chiếm thị phần khoảng 65% về vận chuyển hàng hóa và 95% vận tải hành khách, dẫn đến tình trạng quá tải và chi phí cao. Giá cước vận tải đường thủy nội địa thuộc diện thấp nhất, chỉ bằng 25 - 30% so với đường bộ. Thí dụ như, giá cước một công-ten-nơ loại 40 feet từ cảng Hải Phòng lên Việt Trì lấy hàng chỉ có giá khoảng 4,5 triệu đồng tính cả các loại thuế, phí. Nếu đi đường bộ, giá cước sẽ lên tới 9 - 10 triệu đồng, tính các chi phí cầu đường có thể lên tới 12 triệu đồng.
Điển hình tại Hải Phòng, đây là thành phố công nghiệp cảng biển, cảng sông và đầu mối vận tải lớn của cả miền bắc nhờ hệ thống sông ngòi đa dạng bao gồm 11 con sông phục vụ vận tải thủy nội địa đi các tỉnh đồng bằng sông Hồng với tổng chiều dài 211,6 km. Theo thống kê của Cảng vụ đường thủy nội địa khu vực I, tính đến 31-12-2015 tổng số cảng bến trong khu vực trách nhiệm quản lý là 286 cảng bến. Trong đó, có 43 cảng và 243 bến. Số còn hoạt động là 43 cảng, 141 bến. Thực tế có thể thấy vận tải thủy nội địa ở Hải Phòng có rất nhiều tiềm năng và lợi thế phát triển.
Thực tiễn là vậy nhưng việc đầu tư và quy hoạch đường thủy nội địa hiện nay tại khu vực I còn chưa tương xứng. Công tác đầu tư kết cấu hạ tầng, duy tu, bảo trì chưa được quan tâm đúng mức, các bến thủy nội địa chủ yếu hình thành trên cơ sở điều kiện tự nhiên và gia cố thêm chứ chưa có sự đầu tư bài bản, hiện cũng chưa có cảng thủy nội địa nào bốc xếp công-ten-nơ do đó lượng hàng hóa chủ yếu được vận tải bằng đường bộ.
Trong khi, mô hình tổ chức kinh doanh vận tải còn manh mún, nhỏ lẻ, chưa gắn kết để phát huy lợi thế; sự kết nối với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa chưa được tạo lập một cách phù hợp, chưa có quy hoạch hợp lý để tạo thành một mạng lưới giao thông liên hoàn, phát triển vận tải đa phương thức mà vận tải thủy nội địa là chủ đạo... dẫn đến chi phí vận tải cao hơn các nước có cùng điều kiện.
Chính vì vậy, sau hai năm triển khai những thay đổi của đường thủy nội địa khu vực I chưa rõ rệt, sức đóng góp cho nền kinh tế theo hướng phát huy được thế mạnh điều kiện tự nhiên để thu về nguồn lực phát triển kinh tế, xã hội ở mức rất khiêm tốn.
Quy hoạch phải đi liền đầu tư
Theo ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, năm 2015, lượng hàng hóa vận chuyển qua đường thủy nội địa đạt hơn 200 nghìn tấn, tăng 9% so với năm trước. Điều này cho thấy, thị phần vận tải đường thủy nội địa ngày càng được các doanh nghiệp quan tâm.
Vấn đề tái cơ cấu vận tải, xây dựng chiến lược, quy hoạch được đặt ra nhưng đi liền với đó phải là thực hiện đầu tư xứng tầm với tiềm năng của giao thông thủy nội địa. Trong đó, phân bổ vốn đầu tư phải đồng đều, phù hợp với chiến lược “mở đường” cho vận tải đường thủy nội địa phát triển. Hiện nay do cách đánh giá về giao thông đường thủy nội địa chưa đúng tầm, chưa bao quát nên kéo theo sự quan tâm đầu tư giữa các loại hình vận tải còn “khập khiễng”, chưa thật sự công bằng. Chính vì vậy cơ sở hạ tầng của giao thông thủy nội địa đến thời điểm hiện tại gặp rất nhiều khó khăn, sức đóng góp cho nền kinh tế không nhiều.
Việc đầu tư cơ sở hạ tầng đồng bộ hướng đến mục tiêu Chiến lược đề ra là lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa được định hướng chủ yếu đảm nhận vận tải hàng rời khối lượng lớn (than, xi-măng, phân bón, vật liệu xây dựng…) với chi phí thấp, hàng siêu trường, siêu trọng, vận tải chuyển tiếp phục vụ nông nghiệp và nông thôn; nâng thị phần vận chuyển hàng hóa.
Ngoài sự chuyển biến đáng ghi nhận của ngành đường thủy thì cần siết chặt quản lý vận tải, hạ tầng theo Luật Giao thông Đường thủy nội địa, cũng như nâng trách nhiệm thực thi công vụ của đội ngũ công chức, viên chức. Đặc biệt, cần tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin trong giải quyết thủ tục hành chính, tạo thuận lợi và giảm tối đa chi phí cho cá nhân, tổ chức thực hiện thủ tục hành chính, giảm chi phí cho cơ quan chức năng, tránh gây phiền hà cho người dân và doanh nghiệp.
Có lẽ quy hoạch, cộng với đầu tư đồng đều vẫn là vấn đề then chốt để ngành Đường thủy nội địa Việt Nam phát triển xứng tầm với tiềm năng mà thiên nhiên ưu đãi, giúp giảm tải cho đường bộ, tiết kiệm kinh phí duy tu, bảo dưỡng, góp phần phát triển hài hòa các phương thức vận tải.
| Điều kiện địa lý tự nhiên ở nước ta thuận lợi cho phát triển giao thông thủy nội địa. Nếu không phát huy được sẽ là sự lãng phí lớn. Ngược lại, nếu đầu tư bài bản cho giao thông đường thủy nội địa, chúng ta sẽ thu về lợi ích kép. |
Đăng nhập
