.jpg) |
Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) là một vùng kinh tế có khối
lượng hàng hóa vận chuyển ra khỏi vùng và nhập khẩu vào vùng rất lớn. Trong
thời gian qua có đến 70% khối lượng hàng hóa xuất nhập vào vùng chuyển về TP Hồ
Chí Minh qua hệ thống đường bộ. Điều này đã gây quá tải cho đường bộ và hệ
thống cảng ở vùng Đông Nam bộ. Cùng theo đó, là sự tăng giá thành, giảm sức
cạnh tranh cho hàng hóa ở ĐBSCL. Để khắc phục vấn đề này, Nhà nước đã có nhiều giải
pháp, kể cả nâng cấp, cải tạo, mở rộng hệ thống đường bộ, đường sông cảng biển
trực tiếp ra biển. Tuy nhiên cũng còn nhiều hạn chế.
Tiềm năng kinh tế biển ĐBSCL
|
Ngày 25/2/2009, Chủ tịch nước Nguyễn Minh
Triết cùng các bộ, ngành đã làm việc với lãnh đạo tỉnh Sóc Trăng cũng đã chỉ
đạo: “Cần xây dựng một cảng nước sâu ở cửa ngõ ra biển Đông của vùng ĐBSCL
tại Sóc Trăng”.
|
Vận tải
biển là một ngành quan trọng trong thời kỳ mở cửa và hội nhập nhằm nâng cao sức
cạnh tranh của hàng hóa nước ta trên thị trường thế giới. Quy hoạch phát triển
hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030 đã được Thủ tướng
Chính phủ phê duyệt 24/12/2009. Mục tiêu trong quy hoạch là: Lượng hàng hóa
thông qua hệ thống cảng nước ta đến 2015 từ 500-600 triệu tấn/năm; và đến năm
2020 từ 1.600-2.100 triệu tấn/năm. Mục tiêu này đòi hỏi phải có quy hoạch thận
trọng, đồng bộ và liên hoàn của hệ thống cảng biển nước ta. Hệ thống cảng biển
Việt Nam được quy hoạch theo 6 nhóm, ở các tỉnh duyên hải ven biển: Nhóm cảng
biển phía Bắc: từ Quảng Ninh đến Ninh Bình, dự kiến đến 2015 có công suất 86-90
triệu tấn/năm; đến 2020 là 118-163 triệu tấn/năm. Nhóm cảng biển Bắc Trung bộ
từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh, dự kiến công suất đến năm 2015 là từ 69-80 triệu
tấn/năm; đến 2020 là 142-202 triệu tấn/năm. Nhóm cảng biển Trung Trung bộ từ
Quảng Bình đến Quảng Ngãi, dự kiến công suất đến 2015 là 41-46 triệu tấn/năm;
đến 2020 là 81-104 triệu tấn/năm. Nhóm cảng biển Nam Trung bộ từ Bình Định đến
Bình Thuận, dự kiến công suất đến 2015 là 63-100 triệu tấn/năm; đến 2020 là
142-202 triệu tấn/năm. Nhóm cảng biển Đông Nam bộ từ bao gồm cả Côn Đảo và trên
sông Soài Rạp thuộc Long An và Tiền Giang, dự kiến công suất 185-200 triệu tấn
năm đến 2020 là 265-300 triệu tấn/năm. Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long bao
gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam, dự kiến công suất đến 2015 là 54-74 triệu
tấn/năm; đến 2020 là 132-156 triệu tấn/năm.
Đầu
tư phân khúc không đồng đều, manh mún
Theo
đó, hàng loạt các văn bản pháp quy được ban hành để tổ chức thực hiện chiến lược
phát triển biển hệ thống cảng biển nước ta. Cả nước đã hình thành hệ thống cảng
biển, bến bãi, với 170 cảng biển các loại, kể cả cảng chuyên dùng; trong đó có
9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu
container 3.000 TEU, phân bố trên 24 tỉnh, thành phố vùng duyên hải Việt Nam.
Tuy nhiên, sự phân bố hệ thống cảng Việt Nam không đồng đều. Ở khu vực phía
Bắc, chiếm 25-30% công suất, ở khu vực miền Trung chiếm 13%; còn lại ở khu vực
phía Nam chiếm khoảng 57% về hàng hóa, và khoảng 90% về container. Nhưng thực
tế ở miền Bắc và miền Trung thiếu hàng hóa qua cảng còn ở phía Nam không đủ tải
cho hàng hóa. Nhiều cảng biển chỉ hoạt động được 20-30% công suất.
|
Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng (Hội Nghiên cứu cảng biển Việt
Nam):
Việc vét luồng Trần
Đề thật đơn giản: Nạo vét phía Nam đổ về phía Bắc, nâng cao thêm con đê tự
nhiên… dự tính chi phí khoảng 67.606.094 USD có thể thông tàu 1 vạn tấn đầy
tải và tàu 2 vạn tấn vơi tải.
Ông Nguyễn Trung Hiếu, Phó Bí thư Tỉnh ủy, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng:
“Việc xây dựng một cảng nước sâu ngoài biển, chỉ cách cửa Trần Đề khoảng 20
km, với khả năng nạo vét không nhiều do ít bị bồi lấp là một dự án hợp lý, mở
ra vùng biển Sóc Trăng, tỉnh Sóc Trăng nói riêng và cả vùng ĐBSCL nói chung
một khả năng mới cho phát triển kinh tế biển trong tương lai”. |
Từ
tình trạng này có thể nói hệ thống cảng biển của nước ta phân bố manh mún, quy
mô nhỏ, vừa thiếu lại vừa thừa: thừa công suất ở hệ thống cảng ở miền Bắc, miền
Trung; nhưng quá tải ở các cảng phía Nam; thừa hệ thống cảng nhỏ, thiếu cảng
nước sâu ở những nơi có lượng hàng hóa xuất khẩu lớn, như đồng bằng sông Cửu
Long. Vận tải biển ở đồng bằng sông Cửu Long cũng còn gặp nhiều khó khăn. Đồng
bằng sông Cửu Long rất thuận lợi về giao thông thủy: có hệ thống sông Mê Công
với nhiều cửa lớn thông ra biển; có 2 kênh đào từ thành phố Hồ Chí Minh xẻ dọc
Đồng bằng sông Cửu Long, nhánh đi Cà Mau và nhánh đi Kiên Lương. Trong quy
hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030 đã xác định Cụm
cảng ở ĐBSCL thuộc nhóm số 6, với hệ thống cảng ở Cần Thơ là cảng tổng hợp loại
I, đầu mối của khu vực, gồm: Cảng Cái Cui, các bến Hoàng Diệu, Bình Thủy, Trà
Nóc - ÔMôn. Hệ thống cảng loại II ở các địa phương trên sông Tiền, sông Hậu,
sông Cái Lớn, ven biển Tây, gồm: Cảng Cao Lãnh (Đồng Tháp); cảng Tiền Giang,
Cảng Vĩnh Long, cảng Bến Tre, cảng Mỹ Thới (An Giang), cảng Hậu Giang, cảng Trà
Vinh, cảng Sóc Trăng, Cảng Năm Căn (Cà Mau), cảng ở Kiên Giang (có Bến Hòn
Chông, Bình Trị, Kiên Lương, bến Bãi Nò, Hà Tiên), cảng Phú Quốc (bến An Thới,
bến Vịnh Đầm và bến Mũi Đất Đỏ). Hầu như tỉnh nào ở ĐBSCL cũng có cảng phục vụ
vận tải thủy nhằm khai thác thế mạnh của loại hình vận tải này. Trong đó, cụm
cảng ở Cần Thơ là đầu mối tập trung hàng hóa trong vùng. Hướng chuyển trực tiếp
qua biển Đông đã và đang gặp nhiều khó khăn là do các cửa chính: Định An, cửa
Tiểu thuộc sông Tiền, sông Hậu bị bồi lắng nhiều và nhanh, phải nạo vét thường
xuyên gây nhiều tốn kém. Vì vậy, chủ yếu hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ về
cụm cảng Đông Nam bộ, làm tăng chí phí vận tải khá cao. Theo các chuyên gia
kinh tế ,vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ về thành phố Hồ Chí Minh và qua các
cảng Đông Nam bộ đã nâng phí bình quân khoảng 7-10 USD/tấn hàng hóa hay 170
USD/1 container. Các ngành chức năng và Chính phủ đã tìm hướng cho tàu lớn qua
cửa Định An bằng cách xây dựng dự án mở cửa qua kênh Quan Chánh Bố (thuộc tỉnh
Trà Vinh). Theo dự kiến Dự án này có thể cho tàu vào cụm cảng Cần Thơ khoảng
10.000 tấn (đầy tải) hoặc 20.000 tấn (vơi tải). Dự án khởi công năm 2009 và dự
kiến hoàn thành vào năm 2012. Thực tế, cho đến nay, tiến độ Dự án rất chậm và
hướng giải quyết cho cụm cảng Cần Thơ vẫn còn chưa sáng sủa. Theo Tiến sĩ Võ
Hùng Dũng, nếu dự án kênh Quan Chánh Bố đưa vào khai thác có hiệu quả cũng phải
chờ ít nhất 8-10 năm nữa…
Cảng
biển nước sâu ĐBSCL ở đâu?
Tìm
thêm hướng khai thông ra cửa Trần Đề, dự kiến đến năm 2020, lượng hàng hóa lưu
thông qua vùng ĐBSCL sẽ lên trên 22 triệu tấn/năm. Để mở rộng giao lưu với các
nước xa, phải sử dụng những tàu trọng tải lớn (50.000 – 100.000 DWT) để giảm
giá thành vận chuyển, đạt hiệu quả kinh tế cao. ĐBSCL cần có cảng nước sâu để
tiếp nhận tàu có trọng tải lớn để nâng cao giá trị hàng hóa của vùng và thúc
đẩy ĐBSCL phát triển nhanh hơn.Theo các chuyên gia: Các cảng biển nằm sâu trong
nội địa vùng ĐBSCL chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải hạn chế (tối đa 10.000
DWT đầy tải) do các cửa sông (từ cửa Soài Rạp xuống Cà Mau) thông ra biển bị
bồi lắng. Như vậy, chỉ có thể đặt cảng nước sâu ngoài cửa sông.
|
Trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam
đến 2020, định hướng đến 2030 cũng nêu rõ: Cảng chuyên dùng nhập khẩu than
cho các nhà máy nhiệt điện: Gồm đầu mối tiếp chuyển ngoài khơi cho tàu 10 -
20 vạn DWT và bến tại nhà máy cho phương tiện nhỏ. Phía đông đồng bằng sông Cửu
Long đầu mối tiếp nhận than tại vùng cửa sông Hậu (thuộc Trà Vinh hoặc Sóc
Trăng); các bến của nhà máy tại Duyên Hải - Trà Vinh, Long Phú - Sóc Trăng,
Châu Thành - Hậu Giang. Cảng tiềm năng cho tàu biển lớn ngoài khơi cửa sông
Hậu: Tiếp tục nghiên cứu khả năng xây dựng cảng cho tàu biển lớn để làm hàng
xuất nhập khẩu trực tiếp cho đồng bằng sông Cửu Long. Vị trí dự kiến ở ngoài
khơi Sóc Trăng để thuận tiện cho việc xuất nhập khẩu hàng hóa vùng bán đảo Cà
Mau.
|
Sông
Hậu là nhánh sông chính nằm giữa trung tâm ĐBSCL, thông thương với Cămpuchia,
có cửa Định An và Trần Đề là cửa ngõ chính ra biển Đông. Việc đặt cảng nước sâu
tại cửa sông Hậu ra biển Đông là phù hợp, thu hút được hàng hóa đi và đến các
nơi vùng ĐBSCL thuận tiện và ngắn nhất. Cụ thể ở cửa biển Trần Đề (Sóc Trăng)
sẽ lợi thế hơn các nơi khác khi mạng lưới giao thông thủy-bộ được qui hoạch rất
thuận tiện và liên hoàn: QL.60 nối Sóc Trăng – TP.HCM, QL.1A nối Sóc Trăng –
TP.Cần Thơ, QL.Nam Sông Hậu nối Sóc Trăng – TP.Cần Thơ – Cămpuchia, QL.Quản Lộ-Phụng
Hiệp nối Sóc Trăng – Bạc Liêu – Cà Mau, Cao tốc Sóc Trăng – TP.Cần Thơ –
Cămpuchia. Tất cả những tuyến vận tải thủy chính đi qua các tỉnh, thành phố ở
ĐBSCL đều nối với sông Hậu ra cửa biển Trần Đề.
Để nâng
cao hiệu quả hoạt động của hệ thống cảng biển đang hoạt động và thực hiện quy
hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030 nhằm thực hiện
chiến lược phát triển biển Việt Nam thì việc rà soát, điều chỉnh, bổ sung, sắp
xếp lại quy hoạch nói chung và hệ thống cảng biển nói riêng trên cơ sở có khoa
học và thực tiễn; đồng thời, lựa chọn, sàng lọc ý kiến phản biện xã hội của
từng dự án là cần thiết.
Quy hoạch hệ thống cảng biển ở ĐBSCL để trực tiếp đưa hàng hóa của Vùng và nhập
khẩu hàng hóa vào Vùng đang là một nhu cầu cấp bách, tạo đột phá để ĐBSCL phát
triển nhanh và bền vững. Do đó, việc thông luồng ra biển để nâng cao hiệu quả
của Nhóm cảng số 6; nhất là cụm cảng Cần Thơ có ý nghĩa quan trọng đặc biệt. Vì
vậy, cần cơ quan chức năng nghiên cứu kỹ lưỡng hơn hai cửa biển Định An và Trần
Đề để có giải pháp hợp lý.
Theo BaoMoi
|
Đăng nhập
