 |
Theo kế hoạch của Bộ Giao thông Vận tải, từ nay đến năm 2030 sẽ hoàn thành xây dựng đường sắt khổ đôi, tiến tới nâng tốc độ chạy tàu lên từ 120 - 160 km/h. Tuy nhiên, câu chuyện tìm đâu ra nguồn vốn đang là “bài toán” nan giải.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, hiện đang có 4 phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao.
Cụ thể, tại phương án A1, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ thực hiện để duy trì đủ độ an toàn cho kết cấu hạ tầng như cải tạo cầu yếu, hầm cũ, hệ thống thông tin tín hiệu, cải tạo đường ngang để đảm bảo tốc độ chạy tàu tối đa 90 km/giờ với tàu khách. Phương án này đang triển khai sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu từ Hà Nội - Tp.HCM còn 28 giờ (rút ngắn được 2 giờ so với hiện nay). Phương án này vẫn giữ đường đơn khổ 1 m.
Tại phương án A2, sẽ thực hiện các nhóm biện pháp điều chỉnh hướng tuyến cho ba đoạn nút cổ chai chính nhiều đường cong và dốc như đèo Hải Vân, đèo Khe Nét, Hòa Duyệt - Thanh Luyện (Hà Tĩnh).
Sau khi cải tạo sẽ đảm bảo 50 đoàn tàu hoạt động trên tuyến mỗi ngày, tốc độ chạy tàu khách bình quân 90 km/giờ, tàu hàng 60 km/giờ trên đường đơn khổ 1m. Thời gian chạy tàu Hà Nội - Tp.HCM còn hơn 25 giờ. Tổng mức đầu tư ước tính 1,8 tỉ USD. Đây là phương án được Bộ Giao thông Vận tải đồng ý nghiên cứu.
Với phương án B1, sẽ nâng cấp đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1,435 m để chạy tàu khách 120 km/giờ, tàu hàng 70 km/giờ, thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến Tp.HCM còn hơn 15 giờ.
Phương án này sẽ cải tạo ba đoạn nút cổ chai chính bằng cách xây dựng đoạn tuyến bằng hầm, thay thế ray và tà vẹt, các đường ngang cùng mức sẽ đóng mở tự động để đảm bảo chạy tàu tốc độ cao hơn; đầu tư thêm đầu máy toa xe có khả năng vận hành tốt ở tốc độ chạy tàu 120 km/giờ để vận hành 116 đoàn tàu/ngày. Chi phí ước tính 14,5 tỉ USD.
Với phương án B2, sẽ nâng cấp đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1,435m, tốc độ chạy tàu khách 150 km/giờ, tàu hàng 80 km/giờ (tàu chở container lên 120 km/giờ).
Thực hiện phương án này phải sử dụng tàu động cơ điện với tàu khách và đầu máy động cơ điện với tàu hàng. Số tàu hoạt động trên tuyến là 122 tàu/ngày. Chi phí nâng cấp ước tính 27,7 tỉ USD.
Ngay sau khi Bộ Giao thông Vận tải đưa ra 4 phương án trên, nhiều ý kiến cho rằng: giữa các phương án nâng cấp đường sắt quốc gia và đường sắt tốc độ cao cái nào nên làm trước? Nên cân nhắc chọn phương án nào cho phù hợp với điều kiện tài chính đất nước?
Theo TS. Đinh Thị Thanh Bình, Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải, trước mắt nên chọn xây dựng đường sắt theo phương án A2. Tức là chỉ dừng ở mức cải tạo nâng cấp đường sắt hiện hữu. Về chi phí đầu tư thì A2 chiếm khoảng 1,3% GDP (năm 2012). Chính vì thế Bộ Giao thông Vận tải nên chọn A2 để phù hợp với điều kiện tài chính Việt Nam.
Còn về lâu dài, nhất thiết cần nâng cấp đường sắt tốc độ cao thì nên chọn phương án B1, vì so với B2 kết quả của B1 không kém nhiều mà chi phí đầu tư lại chỉ bằng gần 1/2. Mặt khác, so với nhu cầu vận tải bằng đường sắt hiện nay thì phương án B1 sẽ dư thừa năng lực.
Đồng tình với quan điểm xây dựng đường sắt tốc độ cao, TS. Phạm Sĩ Liêm, Tổng hội Xây dựng Việt Nam cho rằng phương án làm đường sắt tốc độ 150-200 km là hợp lý và nên làm sớm. Tuy nhiên, huy động vốn từ đâu và có tiền để làm hay không mới là vấn đề đáng bàn.
Ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho biết, hiện tại, Bộ đã thực hiện điều chỉnh chiến lược đường sắt tốc độ cao (theo quy định của thế giới nếu tốc độ chạy tàu trên 100 km trở lên là cao). Bộ đang xây dựng hai phương án song song là: tiếp tục nâng cấp tuyến đường sắt hiện có đạt tốc độ 90 đến 100 km/h, đồng thời, giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam từ nay đến năm 2020 sẽ phải nâng cấp tà vẹt, nhà ga đáp ứng nhu cầu vận tải ngày một gia tăng.
Hiện tại, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang làm báo cáo trình Chính phủ. Trong đó, đáng chú ý là sẽ cho phép huy động nguồn vốn BOT từ các nhà thầu quốc tế và trong nước để triển khai dần, chứ không làm đồng loạt. Mục tiêu đáp ứng đến 2030 sẽ hoàn thành đường sắt đôi 1,435m.
Theo VnEconomy
|
Đăng nhập
