 |
Đang có hai thái cực trong cách nhìn nhận về cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Nguy hiểm ở chỗ, cả hai thái cực nêu trên đều có thể dẫn đến những sự chệch hướng chính sách.
Chỉ hai tuần sau khi đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết sẽ báo cáo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) xem xét hạn chế lượng hàng qua các cảng ở TPHCM nhằm chuyển bớt hàng về cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (CM-TV), ngày 29-10, tàu CSCL Star cập cảng quốc tế Cái Mép (CMIT), đánh dấu một cột mốc quan trọng cho cụm cảng CM-TV khi tiếp nhận tàu có sức chở trên 14.000 TEU đến làm hàng.
Tàu CSCL Star, thuộc hãng tàu China Shipping, hoạt động trên tuyến dịch vụ FAL23, kết nối các cảng châu Á với Bắc Âu. Cũng trong buổi lễ đón tàu, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công cho biết số lượng tàu vào cảng CMIT trong chín tháng đầu năm 2015 đã tăng 40% so với cùng kỳ năm 2014.
Đang có hai thái cực trong cách nhìn nhận về CM-TV. Một, có phần bi quan, như cách mà Cục Hàng hải, phản hồi trước bức xúc của một số doanh nghiệp về tình trạng mất cân đối giữa các cảng biển, đã thừa nhận rằng lượng tàu đến cảng không như kỳ vọng và cân nhắc biện pháp can thiệp thị trường khá cực đoan. Ở chiều ngược lại, sự kiện tàu CSCL Star lại được các quan chức Bộ GTVT đón nhận với sự lạc quan nhiều hơn mức cần thiết.
Về sức chở, CSCL Star không phải là tàu container lớn nhất thế giới như thông tin từ VnExpress(1), sức chở của CSCL Star chỉ lớn hơn 7% so với tàu lớn nhất từng cập CM-TV năm năm trước. Sắp tới CM-TV sẽ còn đón các tàu trên 15.000 TEU của hãng UASC.
Về quy mô dịch vụ, FAL23 không phải là tuyến dịch vụ đầu tiên kết nối Việt Nam với thị trường Bắc Âu và CSCL Star cũng không phải là tàu đầu tiên thực hiện trung chuyển hàng hóa quy mô lớn tại CM-TV. Nguy hiểm ở chỗ, cả hai thái cực nêu trên đều có thể dẫn đến những sự chệch hướng chính sách.
Trở lại với biện pháp hạn chế lượng hàng qua cảng TPHCM (xem thêm bài Đừng biến Cái Mép - Thị Vải thành “copycat” của cùng tác giả trên TBKTSG số ra ngày 22-10), thực ra việc bức xúc về tình trạng mất cân đối giữa các cảng biển chỉ có ở một số doanh nghiệp, và đó là các doanh nghiệp ở Bà Rịa - Vũng Tàu, vốn không được hưởng lợi nhiều từ cụm cảng nước sâu ngay trong tỉnh. Thực tế đã cho thấy, giải pháp hạn chế lượng hàng bị các doanh nghiệp ở khu vực Long An, Tây Ninh hay TPHCM phản đối, vì nếu phải nhận hàng tại CM-TV, chi phí vận chuyển của họ sẽ bị đội lên. Một giải pháp hướng tới sự cân bằng thị trường không cần thiết phải đi theo hướng “nhất bên trọng, nhất bên khinh” như vậy.
| Chính sách tác động đến CM-TV trong giai đoạn này là một nội dung nhạy cảm. Thiết nghĩ, một chính sách tốt phải đảm bảo được hài hòa lợi ích cho tối đa có thể các bên liên quan trong chuỗi cung ứng. |
Ở chiều hướng lạc quan hơn mức cần thiết, cần tỉnh táo để nhìn nhận rằng, CM-TV hiện có một chỗ đứng thị trường lý tưởng và không sớm thì muộn, các hãng tàu sẽ đưa tàu đến cụm cảng nước sâu này sau khi đã có điều kiện cần là Chính phủ có chính sách hỗ trợ như giảm phí hàng hải cho tàu lớn và điều kiện đủ là nguồn hàng.
Phát biểu trên tạp chí PortStrategy số tháng 8-2015, ông Robert Hambleton, Tổng giám đốc Cảng Quốc tế Cái Mép, đã lạc quan rằng lượng hàng đến cụm cảng CM-TV trong thời gian tới sẽ tăng trưởng, với cơ sở là các tàu lớn đang được đưa vào khai thác và Việt Nam đang ở ngưỡng cửa của hai hiệp định sẽ tác động mạnh đến xuất nhập khẩu là Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam - EU và Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương TPP.
Sự lạc quan của ông Hambleton là có cơ sở, khi CM-TV được bài báo nhìn nhận là nằm ở vị trí thuận tiện để trở thành một phần trong tam giác thương mại huyền ảo (magic triangle) Mỹ - châu Âu - châu Á, và khi dự án nâng cấp kênh đào Panama hoàn tất vào năm 2016, các hãng tàu sẽ tính toán lại chi phí và sẽ có thêm hãng tàu lựa chọn CM-TV. Hai hiệp định thương mại nói trên cũng có điểm chung là sẽ thúc đẩy trao đổi thương mại giữa Việt Nam các thị trường mà chỉ có các tuyến hàng hải Đông - Tây sử dụng tàu lớn mới cung cấp được dịch vụ tốt nhất. Và khi đưa tàu đến Việt Nam, các hãng tàu đương nhiên muốn có thêm các ưu đãi về chính sách để giảm thêm được chi phí, tối ưu hóa mạng lưới của họ.
Tại Diễn đàn doanh nghiệp Việt Nam (VBF) giữa kỳ 2015, Trưởng tiểu nhóm Hạ tầng cảng và Vận tải biển, lại là ông Robert Hambleton, đã có những kiến nghị và đề xuất rất mạnh mẽ liên quan đến vấn đề giảm thêm chi phí hàng hải, nới lỏng quy định vận tải biển nội địa và cải cách hải quan.
Những đề xuất này thực ra không mới, chỉ có chút khác lạ ở thời điểm những đề xuất này được nhắc lại, vì tiểu nhóm này đã hoàn toàn không dự phần vào báo cáo năm 2014 của VBF, thời điểm mà các liên minh hãng tàu vẫn chưa ổn định trong quá trình tái cơ cấu lại các tuyến dịch vụ. Đến giữa năm 2015 thì đã khác, CM-TV đang nổi lên như là một cảng nước sâu hàng đầu trong khu vực Đông Nam Á và những đề xuất này đã đến ở một thời điểm rất vừa vặn. Cũng cần nhắc lại, tiếng nói của ông Hambleton không chỉ đại diện cho các cảng mà còn là nguyện vọng của các hãng tàu, vì ông là người thuộc APM Terminals, tập đoàn có mối quan hệ mật thiết với hãng tàu Maersk.
Chính sách tác động đến CM-TV trong giai đoạn này là một nội dung nhạy cảm. Thiết nghĩ, một chính sách tốt phải đảm bảo được hài hòa lợi ích cho tối đa có thể các bên liên quan trong chuỗi cung ứng, bao gồm các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, doanh nghiệp dịch vụ logistics, các nhà khai thác cảng trong và ngoài nước. Hạn chế lượng hàng qua cảng TPHCM chưa phải là một chính sách tốt vì chỉ mang lại lợi ích cho một số doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các nhà khai thác cảng ở CM-TV. Nới lỏng quy định vận tải nội địa là một chính sách không tồi do có thể mang đến lượng hàng trung chuyển từ miền Bắc cho CM-TV, nhưng chủ trương này lại sẽ lấy đi một mảng mà các hãng tàu Việt Nam có thể cung cấp tốt dịch vụ.
Dù là nên có những ưu đãi nhất định để cụ thể hóa những lợi thế của CM-TV, thu hút thêm tàu đến làm hàng, sớm đưa cụm cảng này ra khỏi tình trạng thừa công suất, nhưng cần tỉnh táo, một khi quá hăng say với những con tàu lớn, với viễn cảnh trung chuyển quốc tế, người làm chính sách có thể bị đưa vào một dạng bẫy cam kết để phê duyệt các ưu đãi quá mức, điều đã xảy ra ở nhiều địa phương trong lĩnh vực thu hút đầu tư.
Xin mượn lại ý của văn hào Nhật Bản Haruki Murakami để kết thúc, rằng “đừng say bằng rượu rẻ tiền”.
(1) MSC Oscar là tàu container có sức chở lớn nhất thế giới hiện nay: 19.200 TEU.
Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn.
|
Đăng nhập
