 |
UBND tỉnh Sóc Trăng cùng các bộ, ngành liên quan đang chuẩn bị để trình Thủ tướng Chính phủ thông qua việc bổ sung cảng Trần Đề ở địa phương này vào danh mục cảng biển loại 1A. Thế nhưng, hình thành một cảng lớn ở Sóc Trăng có thật sự cần thiết? Sóc Trăng muốn có cảng biển quốc tế Theo danh mục phân loại cảng biển được Thủ tướng Chính phủ công bố tại quyết định số 70/2013/QĐ-TTg, Việt Nam có ba loại cảng biển gồm: cảng loại 1, tức cảng biển đặc biệt quan trọng, phục vụ chủ yếu cho phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng. Đối với cảng biển loại 1 có vai trò là cửa ngõ hoặc cảng trung chuyển quốc tế, phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước được ký hiệu là cảng biển loại 1A. Còn cảng biển loại 2 là cảng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng và địa phương. Trong khi đó, cảng biển loại 3 chủ yếu phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp. Tại hội nghị được tổ chức ở thành phố Cần Thơ mới đây, ông Lê Thành Trí, Phó chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng, cho biết Bộ Giao thông Vận tải đang điều chỉnh bổ sung quy hoạch cảng Trần Đề thành cảng biển loại 1A, tức là cảng cửa ngõ hoặc trung chuyển quốc tế. Ông Trí cho biết, địa phương đã làm việc với Cục Hàng hải Việt Nam và trong tháng 11 hoặc 12-2018 sẽ trình lấy ý kiến các bộ, ngành liên quan để cuối năm 2018 trình Thủ tướng Chính phủ thông qua. “Tôi rất mong Bộ Kế hoạch và Đầu tư ủng hộ kế hoạch này của tỉnh Sóc Trăng”, ông Trí cho biết. Trước đó, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã có văn bản thống nhất với đề xuất của UBND tỉnh Sóc Trăng là sẽ kiến nghị Thủ tướng Chính phủ điều chỉnh quy hoạch và đưa cảng biển Trần Đề của Sóc Trăng vào hệ thống cảng biển đặc biệt (loại 1A) của quốc gia. Theo nguồn tin của TBKTSG, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã thực hiện các bước lấy ý kiến của một số đơn vị liên quan để đề xuất Chính phủ thông qua vào cuối năm nay hoặc đầu năm 2019. Theo đó, cảng biển này dự kiến có bến cảng nằm ngoài khơi cửa Trần Đề, có khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển cho tàu biển có tải trọng 50.000 DWT đến trên 100.000 DWT. Phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa trực tiếp từ đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đi quốc tế và ngược lại. Nếu được thông qua, đây sẽ là cảng biển lớn nhất ở ĐBSCL và quy mô xếp cùng loại với cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) và một số cảng biển loại 1A khác. Vào tháng 3-2018, tại buổi làm việc của Sóc Trăng với Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể, Chủ tịch UBND tỉnh Trần Văn Chuyện thông tin, đã có một số nhà đầu tư đề nghị thực hiện dự án cảng biển nước sâu Trần Đề, trong đó có tập đoàn International Development Consortium (ILDC) của Pháp. Theo đó, nhà đầu tư này đề xuất đầu tư khu phức hợp cảng biển nước sâu Mekong ILDC với tổng mức đầu tư khoảng 136.500 tỉ đồng, bao gồm cụm cảng biển, khu dịch vụ cảng và khu đô thị, công nghiệp gắn liền với cảng. Tổng nhu cầu sử dụng đất khoảng 6.000 héc ta. Có khả thi? Liên quan vấn đề nêu trên, ông Võ Hùng Dũng, nguyên Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) chi nhánh Cần Thơ cho rằng, cảng Trần Đề của Sóc Trăng có khả năng trở thành cảng lớn được, nhưng không thể làm sớm. Theo ông Dũng, khi kinh tế phát triển, cụm cảng tại TPHCM và Bà Rịa - Vũng Tàu là một chuỗi phục vụ cho khu vực TPHCM nói riêng và miền Đông Nam bộ nói chung. “Còn ở ĐBSCL quy mô như thế này, việc có 1-2 cảng cũng không phải quá lớn”, ông nêu quan điểm và cho rằng, việc đưa cảng Trần Đề vào quy hoạch lúc này cũng cần thiết. Tuy nhiên, sớm nhất phải hơn 10 năm nữa mới có thể thực hiện được. Ông Dũng nói thêm, trước đây khi khởi động thực hiện kênh Quan Chánh Bố để đưa tàu tải trọng lớn vào sông Hậu, mặc dù có những ý tưởng rất lạc quan, nhưng tôi vẫn cho rằng 5-6 năm sau vẫn chưa thể có cảng nước sâu. Đến nay đã hơn 10 năm, dự án này vẫn chưa xong. Trong khi đó, theo một vị chuyên gia về cảng biển (đề nghị không nêu tên), việc tìm kiếm một cảng biển lớn cho ĐBSCL đã được đặt ra từ lâu. Cụ thể, khoảng năm 1996 đã có những nghiên cứu và đề xuất phương án xây dựng cảng ở vùng bờ biển Sóc Trăng hoặc Trà Vinh. “Ví dụ, năm 1999, một tập đoàn của Mỹ phối hợp với Việt Nam nghiên cứu, đưa ra các phương án xây dựng cảng nổi bởi nếu xây dựng một cảng cứng, thì phải làm đê chắn sóng rất tốn kém”, vị này kể lại và cho biết sau đó đơn vị này cũng đã rút lui vì có lẽ họ thấy không khả thi. Cũng theo vị này, khi xét đến lượng hàng hóa của ĐBSCL, thì đây là khu vực sản xuất lúa gạo. Nhưng, khi xét về thị trường xuất khẩu lúa gạo, hiện nay châu Á chiếm hơn 50%, trong đó Trung Quốc khoảng 30%, sau đó là Philippines, Malaysia, Indonesia chiếm 20%. “Với cơ cấu xuất khẩu chủ yếu ở thị trường nội Á, thì có nhất thiết phải đi bằng tàu quá lớn hay không và nếu xây một cảng lớn cho tàu lớn để phục vụ xuất khẩu gạo, thì e rằng không phù hợp”, vị này phân tích. Trong khi đó, với các mặt hàng thủy sản (tôm, cá tra), thì xuất khẩu sang Mỹ, Liên minh châu Âu (EU)... là chủ yếu. “Như vậy, nếu xây dựng một cảng ở Sóc Trăng quy mô vài chục ngàn tấn, thì cũng không giải quyết được, trong khi nếu xây dựng quy mô trên 100.000 tấn, thì có phù hợp hay không khi hệ thống logistics phục vụ xuất nhập khẩu đã định hình và phát triển mạnh ở cụm cảng TPHCM và Bà Rịa - Vũng Tàu”, vị này nêu câu hỏi. Còn nếu xét về quy hoạch cảng, vị này cho biết, rõ ràng cần phải có những cảng đầu mối đi quốc tế và những bến vệ tinh. “Ví dụ, đã xác định ngoài Bắc, thì Hải Phòng là cảng đầu mối, cửa ngõ. Còn trong Nam, Cái Mép - Thị Vải là cửa ngõ, thì nên phát triển các bến cảng khác theo kiểu vệ tinh đưa lên cửa ngõ”, vị này còn cho rằng việc có quá nhiều cảng cửa ngõ, sẽ gây lãng phí nguồn lực đầu tư. Ngoài ra, với hệ thống hạ tầng ngày càng phát triển như đường cao tốc, kể cả hành lang đường thủy nội địa phía Nam hiện được Ngân hàng Thế giới (WB) tài trợ cũng liên kết chính về cảng Cái Mép - Thị Vải với mục tiêu vận tải hàng đi container từ ĐBSCL lên Cái Mép - Thị Vải bằng tàu. Vậy làm thêm một cảng ở Sóc Trăng nữa để làm gì?”, vị này đặt câu hỏi. Bên cạnh đó, như đã nêu ở trên, với một hệ thống logistics đã phát triển mạnh, định hình một chuỗi thu gom hàng ở TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu, liệu doanh nghiệp có sẵn sàng từ bỏ để về Sóc Trăng hay không? Ông Trần Hữu Hiệp, chuyên gia kinh tế ở ĐBSCL Theo ông Hiệp, các cảng hiện có ở ĐBSCL đều là cảng sông nên nhu cầu một cảng nước sâu là có. Ông lý giải thêm, trong quy hoạch có đề cập ĐBSCL phải có cảng nước sâu quy mô lớn để phục vụ chuỗi nhà máy nhiệt điện than đã được khởi động và phục vụ nhu cầu xuất khẩu hàng hóa của ĐBSCL (lúa gạo, tôm, cá...). Và trong quy hoạch về giao thông và quy hoạch xây dựng của ĐBSCL được Thủ tướng phê duyệt đều có nhắc đến việc nghiên cứu xây dựng một cảng nước sâu cho vùng. Thế nhưng, đã có sự lúng túng trong việc lựa chọn địa điểm ở Sóc Trăng, Trà Vinh hay Cà Mau. Theo ông, việc lựa chọn địa điểm đầu tư phải là nơi tập trung cho cả vùng, chứ không phải cho riêng địa phương nào. Ngoài ra, cần phải chú trọng tính kết nối, phải là trung tâm của hệ thống logistics, bao gồm có cảng và hệ thống hậu cần, kho bãi... Vì vậy khi đặt vấn đề bổ sung cảng Trần Đề (Sóc Trăng) vào quy hoạch thì phải chú ý đến các tiêu chí này. Chẳng hạn nó phải kết nối được với các cảng trong cụm cảng số 6 của ĐBSCL, thậm chí phải gắn kết được với cụm cảng ở miền Đồng Nam bộ. Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) Ông Hiệp cho biết cảng Cái Cui ở Cần Thơ trước đây được khai thác bằng luồng Định An, nhưng do bồi lắng nên “đẻ ra” luồng Quan Chánh Bố. Tuy nhiên, luồng Quan Chánh Bố được đầu tư khá tốn kém, nhưng cũng không thành công. “Bây giờ mình mong chờ gì ở miền Tây?”, ông tự hỏi và trả lời rằng ông mong có tuyến tàu container ổn định vào để lấy hàng xuất khẩu, tức không phải trung chuyển lên TPHCM. “Nhưng, do hạn chế của luồng Định An, kể cả luồng Quan Chánh Bố nên không có tàu container quốc tế nào vô cả”, ông cho biết và thông tin thêm rằng VLA cũng có thuyết phục các hãng tàu, nhưng không phù hợp nên họ không vô. Theo ông Hiệp, Nhà nước có nghiên cứu cảng Trần Đề (Sóc Trăng) và cảng Hòn Khoai (Cà Mau), nhưng nếu làm hai cảng này thì phải xây vươn ra phía biển để đạt độ sâu. “Nhưng, bây giờ tôi chưa dám khẳng định nó sâu cỡ nào và mình có thể kêu gọi được ai đầu tư vì chi phí rất lớn”, ông nhấn mạnh và nói thêm là ngoài mặt địa lý, hiện nay ở địa điểm này chưa có gì để hỗ trợ làm cảng biển nước sâu. Một thực tế là ngay ở Thái Lan, có cảng lớn nhưng cũng chỉ phục vụ cho riêng nước này chứ không trở thành cảng trung chuyển quốc tế được. “Do đó, đặt vấn đề lúc này là chưa thích hợp”, ông khẳng định. |
Theo báo Kinh Tế Sài Gòn Online.
|
Đăng nhập
