 |
Gần 1.000 doanh nghiệp (DN) nhưng logistics nội chỉ chiếm chưa đầy 20 - 25% thị phần, trong khi với số lượng chưa bằng 1/10, các "đại gia" logistics ngoại hiện diện tại VN đã “nuốt chửng” 80% thị phần còn lại.
Nguy cơ mất trắng
Một DN thú nhận, 80 - 85% DN logistics nội chỉ hoạt động như một dạng “cò” hay đầu mối cho các đại lý nước ngoài, chỉ “chấm mút” được một phần rất nhỏ của thị trường là thuê hải quan, vận chuyển nội địa và bán cước vận tải quốc tế. "Ôm" gần như toàn bộ phân khúc thị trường lớn, các chủ tàu nước ngoài một năm đôi ba lần nâng giá cước, tăng phụ phí một cách vô lý mà chủ hàng VN vẫn phải cắn răng nhẫn nhịn. Đây cũng là lý do đẩy chi phí logistics VN lên rất cao, chiếm tới 20% chi phí giá thành sản phẩm, trong khi ở các nước chỉ từ 8 - 10%.
Theo TS Chu Quang Thứ, nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải VN, logistics hiểu đơn giản nhất là sự kết nối dòng hàng, tiền tệ và thông tin thông thoáng. Hay cụ thể hơn là chu trình khép kín từ nơi cung cấp nguyên liệu, sản phẩm đến nơi tiêu dùng. Để có được sự kết nối này, DN logistics phải thiết lập hệ thống mạng lưới rộng khắp và xuyên suốt. Nhưng chỉ xét riêng tiêu chí này thì DN logistics trong nước đã không đủ sức đáp ứng. Liên kết của VN trong lĩnh vực logistics vẫn mới chỉ dừng lại ở bên thứ nhất và thứ hai (tàu hàng và cảng), trong khi các hãng tàu nước ngoài đã tiến tới bên thứ 4 (liên kết toàn cầu), thậm chí thứ 5 (liên kết điện tử). Tình trạng này là hệ quả của ba điểm yếu rất lớn của ngành logistics trong nước: hệ thống luật, quy định chưa tạo được các liên kết ngang (liên kết tất cả các dịch vụ ngân hàng, hải quan, kho bãi, giao nhận...). Ví dụ vận tải do Bộ GTVT quản lý, hàng hóa lại trực thuộc Bộ Công thương nên không tạo điều kiện thuận lợi cho khách hàng. Luật Đường bộ không có lấy một dòng nào về logistics... Mặt khác, tập quán mua CIF bán FOB của các DN xuất nhập khẩu VN càng khiến DN logistics không thể cạnh tranh được với các DN ngoại. Thứ ba là sự thiếu vắng trầm trọng nhân lực logistics chuyên nghiệp. Theo ông Thứ, khoảng 1.000 DN logistics hiện nay chỉ là sự “thay tên đổi họ” từ các DN giao nhận trước đây, mà chưa hề có được các DN logistics thực sự, tạo được mối liên kết hệ thống như các DN ngoại đang làm.
Theo lộ trình hội nhập WTO từ năm 2012, chậm nhất 2014, các phân ngành dịch vụ liên quan vận tải và logistics sẽ mở cửa cho các DN nước ngoài. Tức là chỉ còn chưa đầy 2 năm nữa, các DN logistics nước ngoài sẽ được chính thức kinh doanh tại Việt Nam mà không có bất cứ sự hạn chế nào. Khả năng các tập đoàn đa quốc gia sẽ chiếm lĩnh gần như toàn bộ thị trường nội địa là hoàn toàn có thể xảy ra.
Sai lầm từ quy hoạch
TS Lý Bách Chấn, cố vấn của Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) cũng cho rằng, cơ sở hạ tầng GTVT trong nước chưa tạo được hệ thống hoàn chỉnh đủ mạnh, liên kết giữa các tỉnh, các vùng để khai thác các thế mạnh riêng. Điển hình nhất như cụm cảng tại Bà Rịa-Vũng Tàu, khối lượng hàng hóa vận chuyển trong thực tế rất thấp so với kỳ vọng, cũng bởi hệ thống đường bộ kết nối cảng, hệ thống kho bãi chưa đầy đủ.
Một chuyên gia cho rằng, những lỗ hổng trong hệ thống logistics hiện nay, do sai lầm từ quy hoạch, dàn trải và dồn cụm quá nhiều cầu cảng, sân bay, mà không hề lường trước việc giẫm chân lên nhau, thiếu hàng hóa dẫn tới nhiều cảng, nhiều sân bay nằm khô đói hàng. Các DN xuất nhập khẩu trong nước “than” DN logistics không đủ năng lực, không có kho ngoại quan chứa hàng, nhưng thực tế tập quán xuất nhập khẩu kiểu “ăn chắc” cũng đã khiến miếng bánh logistics phải nhường lại phần lớn cho DN ngoại. Nhiều kho ngoại quan xây xong nhưng cũng bỏ hoang vì thiếu sự kết nối với các cảng.
Trên thực tế, việc nhận ra khá muộn màng vai trò quan trọng của logistics của cơ quan quản lý cũng là nguyên nhân quan trọng dẫn tới sự thua thiệt của hoạt động logistics trong nước. Đầu năm 2011, Thủ tướng Chính phủ mới ban hành Quyết định 175 phê duyệt tổng thể phát triển khu vực dịch vụ VN đến năm 2020, và lần đầu tiên, VN mới có được chiến lược dịch vụ logistics, “coi logistics là yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển sản xuất hệ thống phân phối các ngành dịch vụ khác và lưu thông hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu”. Nhưng những bước để cụ thể hóa tới nay vẫn chưa có.
|
Bài học từ Singapore
Ngay từ những năm 80 của thế kỷ 20, nước này đã huy động vốn từ trái phiếu chính phủ, quỹ tiết kiệm nhân dân để đầu tư đồng bộ cho hạ tầng gồm hệ thống cảng biển trung chuyển, đường cao tốc hiện đại, sân bay... đi trước một bước cho sự phát triển của dịch vụ logistics sau này. Singapore cũng đã xây dựng hệ thống cảng biển, vận tải biển, hãng hàng không, công ty logistics thành một chuỗi dịch vụ thống nhất theo mô hình One - stop shop (chỉ dừng chân một lần là mua được tất cả) và đạt được thành công, khi là một trong những nước có dịch vụ logistics hàng đầu thế giới. |
Theo TNO
|
Đăng nhập
