Đầu tư hạ tầng chưa đồng bộ trong khi dịch vụ của các cảng biển cũng chưa hoàn chỉnh nên xảy ra tình trạng chỗ quá tải, chỗ “đói” hàng
TP HCM và tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu hiện có trên 50 cảng biển lớn nhỏ nhưng số cảng đủ năng lực nhận tàu container tải trọng lớn chỉ đếm trên đầu ngón tay, còn lại chủ yếu là cảng ICD làm hàng trung chuyển. Điều này lý giải vì sao 85% thị phần xuất nhập khẩu hàng container hiện đang dồn về cảng Cát Lái gây quá tải, những cảng còn lại phải chen chân chia nhau thị phần ít ỏi.
Lợi nhuận thấp
Ông Phan Trọng Lâm, Phó Tổng Giám đốc cảng VICT (quận 7), cho biết hiện cảng này chỉ chiếm khoảng 7% thị phần so với các cảng trên địa bàn TP HCM. Công suất năm 2014 đang tăng dần so với năm 2013, đạt khoảng 570.000 TEU so với công suất thiết kế là 800.000 TEU. “Công suất có tăng nhưng chúng tôi vẫn “bạc tóc” vì lợi nhuận khiêm tốn.
Lý do, trong tổng số hàng hóa thông qua cảng VICT có đến 40% là hàng nội địa và hàng trung chuyển sà lan mà chúng tôi buộc phải làm để tự cứu mình. Từ khi thi công cầu Phú Mỹ (năm 2007), tàu lớn không vào được cảng VICT, sản lượng hàng xuất nhập khẩu qua cảng giảm mạnh” - ông Lâm nói.
“Đau khổ” nhất là cảng Sài Gòn - Hiệp Phước do Tổng Công ty CP Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước (nằm trong cụm khu đô thị cảng Hiệp Phước) làm chủ đầu tư với số vốn đầu tư giai đoạn 1 lên đến 2.730 tỉ đồng, khả năng tiếp nhận hơn 8 triệu tấn hàng/năm nhưng thời gian qua đang “sống dở, chết dở” vì chưa có đường vào.
Cảng SPCT (Công ty Cảng container trung tâm Sài Gòn) cũng nằm trong khu vực này có tổng vốn đầu tư 398,75 triệu USD, trong đó đã đầu tư giai đoạn 1 là 248,75 triệu USD và đi vào hoạt động từ tháng 10-2009 với công suất thiết kế 1 triệu TEU/năm nhưng hiện công suất khai thác chỉ đạt 35%.
“Dự án đầu tư nạo vét luồng Soài Rạp giai đoạn 2 (-9,5 m) đã hoàn thành vào tháng 6-2014 và SPCT trở thành cảng sâu nhất hiện nay tại TP HCM. Với việc sử dụng luồng mới, các hãng tàu sẽ giảm 2 giờ hành trình, tiết kiệm chi phí chạy tàu và chi phí hoa tiêu, đồng thời có thể tăng kích cỡ tàu để khai thác hiệu quả hơn” - bà Nguyễn Ngọc Quỳnh, Phó Tổng Giám đốc cảng SPCT, hy vọng.
Cảng nhiều, hàng ít!
Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) cũng đang rơi vào tình cảnh số lượng cảng ngày càng tăng còn hàng hóa xuất nhập khẩu qua các cảng lại giảm. Khu vực Cái Mép - Thị Vải hiện có tổng cộng 25 cảng biển đang hoạt động khai thác (trong đó gồm 12 cảng tổng hợp và 13 cảng container) nhưng tỉ lệ lấp đầy công suất rất thấp.
Chưa kể sẽ có khoảng 26 cảng mới đi vào hoạt động từ nay đến năm 2020 theo quy hoạch của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT). Tình trạng cung vượt cầu khiến kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp (DN) khai thác cảng biển tại khu vực này bị lỗ trong khi vốn đầu tư lại rất lớn.
Nguyên nhân chính do khu vực cụm cảng Cái Mép - Thị Vải hiện có nhiều cảng nhưng không có “vệ tinh” là các DN xuất nhập khẩu, khu kinh tế, khu công nghiệp dẫn đến tình trạng “có cảng nhưng không có hàng”. “Cơ quan quản lý nhà nước cần có chiến dịch hỗ trợ các DN khi hoạt động tại khu vực Cái Mép - Thị Vải. Hiện chỉ có khoảng 7%-10% khách hàng giao nhận hàng tại Cái Mép, 90% lượng hàng còn lại “chảy” về cảng Cát Lái gây áp lực cho các cảng khu vực TP HCM, các kho ngoại quan ICD cũng như giảm hiệu quả khai thác cụm cảng Cái Mép - Thị Vải” - ông Ngô Minh Thuấn, Phó Tổng Giám đốc Tân Cảng Sài Gòn, đề xuất.
Cạnh tranh gay gắt
Ông Phan Trọng Lâm cho biết do tình trạng “đói” hàng nên đang có sự cạnh tranh gay gắt giữa các cảng biển. Vì vậy, ông mong được đối xử công bằng từ các cấp chính quyền về cơ chế chính sách. Cụ thể là các biện pháp tháo gỡ khó khăn áp dụng cho cảng này cũng cần áp dụng cho cảng khác mà không phân biệt nguồn vốn chủ sở hữu. “Chủ trương giảm tải cho cảng Cát Lái là hợp lý nhưng vô tình lại đẩy khó về các cảng khác vì chúng tôi không dám tăng phí và cũng không dám thu phí container rỗng...” - ông Lâm nói.
Bà Nguyễn Ngọc Quỳnh cho rằng tình trạng dư thừa công suất dẫn đến cạnh tranh gay gắt giữa các cảng và giá xếp dỡ thấp khiến doanh thu một số cảng không đủ bù chi phí hoạt động. Để hỗ trợ hoạt động của các cảng hiện nay, cần đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nhằm giúp hàng hóa lưu thông thuận lợi hơn.
“Nguyên tắc của thị trường là hàng hóa ở đâu thì cảng ở đó. Đúng như ông bà ta nói là “nhất cận thị, nhị cận giang”. Thị trường phải là yếu tố quan trọng đầu tiên. Cảng Cát Lái là minh chứng rất cụ thể cho việc vận hành theo cơ chế thị trường” - bà Quỳnh nhận định.
Theo ông Ngô Minh Thuấn, về lâu dài, để phát triển cụm cảng Cái Mép thành khu trung chuyển quốc tế, cần biến nơi đây thành khu vực thương mại tự do như đang được thí điểm tại cảng Cát Lái từ năm 2006 bằng Quyết định 37 của Thủ tướng Chính phủ. “Tuy nhiên, đến nay vẫn chỉ dừng lại ở Quyết định 37 mà chưa có các văn bản hướng dẫn về hải quan, thanh toán, ngân hàng… nên hầu như không triển khai rộng được dù nhu cầu rất lớn” - ông Thuấn nói.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công: Ngay cả lúc giao thông kết nối tốt thì vẫn ưu tiên các cảng ở TP HCM vì đây là nơi gần kho hàng, chi phí vận chuyển thấp. Cảng nào trong khu vực hoạt động không hiệu quả thì biến thành điểm trung chuyển.
GÓC NHÌN
Đừng coi thường logistic
Vì sao hàng hóa dồn về cảng Cát Lái nhiều trong khi các cảng khác lại đìu hiu? Câu hỏi không khó trả lời bởi cảng Cát Lái có nhiều ưu điểm: nằm gần trung tâm TP HCM và các khu công nghiệp, kho hàng của các DN ở Đồng Nai, Bình Dương. Cảng Cát Lái còn có các dịch vụ hậu cần, kho bãi, hoa tiêu, lai dắt hoàn chỉnh… Đặc biệt, tại đây quy tụ nhiều hãng tàu quốc tế lớn nên khi các chủ hàng thiếu tàu thì có thể gọi hãng tàu khác thay thế…
Rõ ràng sự thành công của cảng Cát Lái không thể phủ nhận vai trò các dịch vụ logistic (còn gọi là dịch vụ hậu cần, gồm 3 mảng chính: kho bãi, giao nhận và vận chuyển).
Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy cả nước có khoảng 800 DN hoạt động trong lĩnh vực logistic nhưng chủ yếu là DN nhỏ, rất nhỏ và chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa. Điểm yếu của các cảng biển, ngành vận tải biển trong nước là dịch vụ logistic quá kém. Đơn cử như tại khu vực tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, đến nay chưa có trung tâm logistic nào nên khó thu hút nguồn hàng.
Việc thành lập một trung tâm logistic sẽ giúp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải và khai thác cảng biển. Các trung tâm logistic nên được quy hoạch sát với khu công nghiệp, vùng kinh tế trọng điểm trên cơ sở gom các DN dịch vụ logistic, DN kho bãi vào một khu - đây là mô hình các công viên logistic mà châu Âu áp dụng hiệu quả, được hưởng ưu đãi theo cơ chế đặc thù của nhà nước.Thái Sơn
Theo Người lao động.
Đăng nhập
